Файл: Помухин, В. П. Дизельные установки, механизмы и оборудование промысловых судов.pdf

Кроме ходового и стояночного режимов, свойственных обычным транспортным судам, у большинства судов флота рыбной промыш­ ленности имеется еще один — производственный, или промысловый, который в зависимости от типа и назначения судна состоит из ряда различных дополнительных режимов. У рыболовных траулеров про­ мысловыми режимами являются собственно траление, операции по спуску и выборке трала, уборка, переработка улова и перево­ оружение трала. У судов дрифтерного лова основным промысловым

обмет и выборка кошелькового невода; у транспортно-перера­ батывающих судов — прием улова с промысловых судов и его переработка.

Резко различаются между собой и обычные транспортные режимы. В одних случаях суда просто следуют на промысел, в других слу­ чаях, направляясь в порт, они одновременно ведут интенсивную пере­ работку, заморозку и охлаждение улова, что требует больших допол­ нительных энергетических ресурсов. Находящиеся на промысле суда вынуждены переходить из одного района промысла в другой в поис­ ках рыбы. При изменении породного или видового состава добывае­ мых рыб изменяются техника и методы лова; используются донные или пелагические тралы, обычная или повышенная скорость трале­ ния, кошельковые неводы и т. д. Могут изменяться также режимы судов по временам года.

Отмеченные особенности учитываются при проектировании про­ мысловых судов и предопределяют схемы и характер компоновки энергетических установок.

Вработе энергетических установок можно выделить и периоды

сболее или менее установившимся характером нагрузок. В частности,

увсех судов, независимо от их назначения и размеров, энергетическая установка работает на установившихся режимах во время переходов на промысел и обратно, а также при изменении районов лова. У трау­ леров к таким установившимся режимам относится буксировка трала, осуществляемая несколько часов подряд.

Длительность отдельных режимов и потребление мощности варь­ ируется в зависимости от размеров и назначения судна, отдаленности района и продуктивности промысла, объема переработки и замора­ живания улова, а также от метеорологических условий.

Переход на промысел происходит с максимальной скоростью и ха­ рактеризуется использованием наибольшей возможной в данных усло­ виях мощности энергетической установки, без перегрузки ее агре­ гатов. При этом режиме работают только общесудовые механизмы. Промысловые механизмы, технологическое оборудование рыбного цеха и рефрижераторная установка бездействуют. Нагрузка судовой электростанции и котельной установки невелика и составляет не более 25% максимальной расчетной мощности.

На промысле у добывающих судов мощность главных двигателей 'изменяется в широких пределах, а их работа характеризуется частой сменой режимов. Для большинства транспортных судов среднего­

14

довое число реверсов, отнесенное к одним суткам, составляет два— четыре и редко достигает десяти. На судах типа СРТ на одни промы­ словые сутки приходится по нескольку сот пусков и реверсов глав­ ного двигателя. В таких же сложных условиях эксплуатируются двигатели, установленные на БМРТ. Определенная нагрузка на глав­ ный двигатель промысловых судов возникает при спуске трала. В этом случае траулер должен буксировать трал со скоростью, обе­ спечивающей его нормальное раскрытие, и одновременно компенси­ ровать скорость травления ваеров. Скорость траулера должна пре­ вышать скорость буксировки трала не менее чем на величину скорости травления ваеров.

Во время траления, которое производится при постоянной ско­ рости, зависящей от объектов и вида тралового лова (донный, при­ донный, разноглубинный), скорость судна меньше, чем при спуске трала, и составляет 3—5 уз. К концу траления при больших уловах сопротивление трала несколько возрастает и увеличиваются нагрузки на главный двигатель. Во время выборки трала мощность гребной установки минимальная, а на судах с бортовым тралением — равна нулю, но в это время увеличивается нагрузка судовой электростан­ ции за счет привода траловой лебедки.

Существенное влияние на нагрузку главного двигателя оказывают метеорологические условия. При волнении моря и ветре в 4—5 бал­ лов мощность главных двигателей БМРТ используется на 40—60 %. При ветре и волнении 7—8 баллов мощность главного двигателя ис­ пользуется полностью, а в отдельных случаях двигатели работают с перегрузкой.

Специфика эксплуатации энергетических установок траулеров на промысловых режимах заключается в большом количестве частич­ ных режимов, изменений нагрузок и реверсов, что обусловливает повышенные требования к маневренным качествам, устойчивости и экономичности работы двигателей.

Тяжелые метеорологические условия и продолжительность на­ хождения судов на промысле определяют повышенные требования к надежности энергетических установок. На всех промысловых судах имеются различные потребители энергии, которые работают перио­ дически. Поэтому одним из основных требований является возмож­ ность гибкого распределения вырабатываемой энергии для питания разных потребителей. В связи с тем, что на многих режимах для вра­ щения гребного винта требуется лишь часть мощности главных дви­ гателей, особое внимание уделяется возможно более полному исполь­ зованию остальной части.

Производственные режимы плавучих баз, транспортных и про­ изводственных рефрижераторов значительно отличаются от промы­ словых режимов добывающих судов. Указанные суда не ведут само­

возрастают нагрузки на агрегаты судовой электростанции, обеспе­ чивающей работу грузовых устройств, рефрижераторной установки и технологического оборудования.

15

При возвращении в порт механизмы энергетической установки используются наиболее рационально. Главные двигатели работают

с полной нагрузкой, обеспечивая судну необходимую скорость. Судовая электростанция и парогенераторная установка вырабатывают энергию для механизмов рыбоцеха и рефрижераторной установки.

дов. Это обстоятельство затрудняет выполнение профилактических и ремонтных работ (без вывода судна

из эксплуатации), часть которых производится в море, нередко в тяжелых штормовых условиях.

Основные типы крупнотоннажных (ППР, БМРТ, РТМ) и средне­ тоннажных (СРТМ, СРТ) судов используются при добыче рыбы

16

в районах за 3-—4, а иногда за 6—7 тыс. миль от их основных баз. Продолжительность рейсов составляет 100—120 сут, продленных рей­ сов ’— 200—220 сут, а на Дальнем Востоке в отдельных случаях она доходит до года. Типовые рейсовые режимы некоторых судов флота рыбной промышленности приведены в табл. 6.

Таблица 6

Типовые рейсовые режимы судов океанического добывающего флота рыбной промышленности

Вусловиях длительных рейсов требования к экипажу, связанные

сэксплуатацией судовых механизмов, неизмеримо возрастают, так как от правильной эксплуатации зависят не только экономические показатели, возможность выполнения рейсового задания и плана, но также сохранность судна и безопасность членов экипажа. Квали­ фицированное обслуживание судовых дизелей позволяет увеличить их межремонтные периоды и общий моторесурс (срок службы до капитально-восстановительного ремонта) в отдельных случаях в дватри раза по сравнению со сроками, установленными заводами-изгото- вителями, резко сокращает затраты на ремонт, обеспечивает эконо­ мию горюче-смазочных материалов и запасных частей и повышает

общие эксплуатационные и экономические показатели.

В различных бассейнах страны эксплуатируются многие двига­ тели ЗД-6, проработавшие без заводского ремонта и замены деталей по 6—8 тыс. ч и более, двигатели NVD-36 и NVD-48, проработавшие по 20—30 тыс. ч, двигатели 8ДР 43/61, сроки службы которых до капитального ремонта в два раза и более превысили установленные заводом.

Опыт проведения ремонта отдельных агрегатов и механизмов энергетических установок промысловых судов" силаКя судаШгддельца

ЭКЗЕМПЛЯР

ТАЛЬНОГО ЗАЛА

без вывода судов из эксплуатации получил в настоящее время широ­ кое распространение. Возможность выполнения такого рода ремонтов учитывается при проектировании и компоновке энергетических уста­ новок. Например, работы по ремонту судовой электростанции вы­ полняются при переходах и стоянках в порту, главных двигателей — при стоянках в порту и в море (при приемке или передаче улова), работы по ремонту технологического оборудования и механизмов рыбофабрики —при переходе на промысел и т. д. Это намного повы­ шает общие показатели работы судов.

В настоящее время на флоте рыбной промышленности внедряется непрерывная система технического обслуживания судов (НСТО), при которой период между заводскими ремонтами увеличивается до двух лет и более за счет выполнения ремонтных работ силами судовладельца. Работы проводятся как в море — судовым экипажем и специальными ремонтными бригадами, так и в порту — силами береговых баз технического обслуживания судовладельцев. Требо­ вания, вытекающие из НСТО, учитываются при проектировании и строительстве судов и их энергетических установок. К основным тре­ бованиям относятся: удобство выполнения ремонтных работ в ма­ шинном отделении; наличие станочного и другого ремонтного обору­ дования, специнструмента и приспособлений; обеспечение материа­ лами и сменно-запасными частями.

§ 4

Схемы и состав дизельны х установок

Современное развитие рыбопромыслового флота характеризуется увеличением размерений судов и скорости хода и связанным с этим ростом мощности главных двигателей. Увеличение энерговооружен­ ности, которое происходит быстрее, чем растут размерения судов, обусловлено созданием новых высокопроизводительных механиз­ мов, в первую очередь промысловых и технологических, а также появлением новых групп потребителей энергии — подруливающих устройств, средств активного управления и др.

Для новых типов судов характерно наличие высокопроизводитель­ ных механизированных линий по переработке рыбы и морепродук­ тов, мощных холодильных и морозильных установок, новых эффек­ тивных орудий промысла, высокоэффективных промысловых механиз­ мов и появление большого числа бытовых приборов и различных устройств. Это привело не только к общему росту мощности энерге­ тических установок, но и к их качественному изменению. Затраты энергии на промысловые, технологические и вспомогательные нужды все чаще приближаются к мощности главных двигателей, которая у траулеров уже достигает 4000—5000 кВт (5000—7000 л. с.), а у об­ рабатывающих судов 6500 кВт (9000 л. с.).

На флоте рыбной промышленности применяются дизельные уста­ новки с прямой передачей на винт, дизель-электрические и дизельредукторные установки.

18