Файл: Полосин-Никитин, С. М. Механизация дорожных работ учебник.pdf

Силу тяги автомобиля проверяют по сцеплению с дорожным по­ крытием: F cn = (Р 4- Q) ера, где/3 — собственная масса автомобиля, кг; Q — полезная нагрузка (грузоподъемность) автомобиля, кг; Ф — коэффициент сцепления ведущих колес с дорожным покрытием (щебеночным, гравийным, мокрым асфальтом 0,3— 0,5, сухой грун­ товой дорогой 0,4—0,6, мокрой 0,2—0,4); а — коэффициент, опреде­ ляющий, какая часть массы автомобиля передается на ведущие колеса (для автомобилей и автомобилей-тягачей двухосных у = 0,55—0,65, для автомобилей и автомобилей-тягачей с двумя ве­ дущими осями — 0,65—0,75, для седельных двухосных тягачей с по­ луприцепами (от массы тягача плюс нагрузка от прицепа

а = 0,65—0,75).

Затем определяют, какой тип прицепа можно применить в дан­ ных условиях рельефа местности с учетом возможности движения на участках с наибольшим подъемом i.

Сопротивление груженого автомобиля на подъеме:

Wb = (W0 + i)(P + Q),

где Р —-собственная масса автомобиля, кг; Q — полезная на­ грузка автомобиля, кг; Wo — основное удельное сопротивление при движении приведено ниже:

Свободная сила тяги, которая может быть использована для пе­ редвижения прицепа, (кг) F CB = ^сц — Wa. Наибольшая возмож­ ная масса прицепа с грузом определится из уравнения (кг) '

(W o + i) (Япр + Qnp) — Т'св и P a v + Qnp = (Тсв : «'о + Р -

По выбранной массе прицепа в справочнике определяют его мар­ ку. Затем рассчитывают экономическую эффективность применения прицепов разных марок и грузоподъемностей при различных вели­ чинах подъемов при движении. Сравнение ведут по стоимости ма- шино-смены, по приведенным затратам и последующим показате­ лям: общее количество перевезенного грунта при общем сменном пробеге без прицепа; с прицепом; количество перевезенного груза по каждому варианту; стоимость перевозки груза по тем же вариантам; окончательный расчет снижения стоимости перевозок при примене­ нии прицепов.

268

Г л а в а 9

МЕХАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД

§49. МЕХАНИЗАЦИЯ ПОСТРОЙКИ ПОКРЫТИЙ НИЗШЕГО ТИПА

Взависимости от скорости, перспективной интенсивности и ха­ рактера движения, капитальности конструкций, межремонтных сро­ ков покрытия, технико-экономических показателей (стоимости пост­ ройки, себестоимости перевозок, срока окупаемости расходов) дорожные одежды разделяют на основные группы: усовершенство­ ванные капитальные и облегченные, переходные, низшие.

Покрытия низшего типа устраивают на дорогах V категории.

Для интенсивности движения 250 авт./сутки пригодны грунтовые покрытия, укрепленные местными скелетными материалами (гра­ вием, щебнем и др.), если интенсивность 200 авт./сутки — грунтовые с подобранным гранулометрическим составом, для 100 авт./сутки — грунтовые неукрепленные.

На грунтовых профилированных дорогах водоотвод обеспечи­ вают, устраивая поперечный уклон проезжей части и боковые кана­ вы. Постройка профилированной дороги механизирована (рис. 9.1). Профилированием называют процесс устройства невысоких насы­ пей из боковых канав или нешироких резервов; он заключается в последовательных проходах грейдера или автогрейдера с обеих

(рис. 9.1). Для отделки канав трепециевидного профиля на послед­ них проходах используют откосник. Верхний слой грунтовой доро­ ги уплотняют легкими кулачковыми и моторными катками, прицеп­ ными катками на пневматических шинах.

Для повышения эффективности профилирования рекомендуется придерживаться определенных углов установки отвала и глубины резания (табл. 15).

Грунтовые дороги с подобранным гранулометрическим составом, т. е. улучшенные гранулометрическими добавками оптимального состава применяются теперь сравнительно редко. Грунт оптималь­ ного состава— это смесь, обладающая максимальной плотностью и устойчивостью. Улучшение грунтов достигается добавкой к глини­ стому грунту песка или к песчаному грунту глины. Подбором фрак-

270

дий можно добиться минимальной пористости и максимальной плотно­ сти грунта. Практика строительства дает основание считать, что в засуш­ ливых районах оптимальные смеси должны содержать больше глини­ стых частиц (8— 14% ); в районах избыточного увлажнения глинистых частиц в оптимальной смеси должно быть меньше 3— 10%.

Грунтовые, укрепленные местны­ ми скелетными материалами (грави­ ем, щебнем), позволяют сократить срок распутицы на дороге. Для это­ го по спрофилированному земляному полотну рассыпают улучшающий ма­ териал, который заранее вывозят на обочину. По мере погружения щебня (гравия) в грунт добавляют новые его порции. По другому способу в земляном полотне отрывают корыто или подсыпают обочины. В хорошо уплотненное корыто рассыпают рас­ четное количество щебня, который засыпают грунтом, взятым из коры­ та или доставленным со стороны.

Затем грунт и щебень тщательно перемешивают прицепным грей­ дером или автогрейдером и уплотняют катками. По третьему спо­

271