Файл: Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник.pdf

узлы больших городов с населением ог 100 до 250 тыс. человек; узлы крупных городов с населением от 250 до 500 тыс. человек; узлы крупнейших городов с населением свыше 500 тыс. человек.

Транспортная работа узла во многом зависит от взаимного распо­ ложения основных комплексов устройств различных видов транспорта.

По этому признаку можно выделить узлы:

однокомплектные с объединенным расположением устройств основ­ ных видов транспорта;

однокомплектные с выделением пассажирского и грузового комп­ лекса устройств, каждый из которых объединяет различные виды транс­ порта;

многокомплектные с одъединенным расположением различных ви­ дов транспорта (в каждом комплекте объединены грузовые или пасса­ жирские устройства);

многокомплектные с раздельным расположением устройств различ­ ных видов транспорта; комбинированные.

Наконец, по геометрическому построению транспортные узлы мож­ но подразделить на тупиковые, с последовательным расположением станций, радиальные, радиально-кольцевые, полукольцевые.

Тупиковые транспортные узлы характерны для промышленных уз­ лов, расположенных на \берегу моря, у гряды гор или других препятст­ вий, затрудняющих прокладку сквозных железных и автомобильных дорог. Часто во вновь создаваемом районе это просто первая очередь ■строительства узла со сквозной схемой. Принципиальная схема тупико­ вого транспортного узла приведена на рис. 72. Если в дальнейшем раз­ витие транспортного узла предполагает изменение его тупиковой схемы на сквозную, это необходимо учитывать уже при начальном проектиро­ вании узла в его генеральной схеме. Так, устройством обходов (см. пунк­ тир на рис. 72) можно обеспечить сквозное движение через узел.

В чистом виде тупиковые узлы встречаются редко. Обычно устрой­ ства некоторых видов транспорта общего пользования (чаще вод­ ного или автомобильного) имеют сквозную схему, а некоторых (чаще железнодорожного) — тупиковую. Например Новороссийск, тупиковый узел трубопроводного и железнодорожного транспорта, имеет сквозное движение автомобильного и водного (морского) транспорта.

Транспортные узлы с последовательным расположением станций ха­ рактерны для промышленных узлов, расположенных в узких долинах горных районов, на берегах рек, морей. Особенностью таких узлов явля­ ется наличие двух центров разветвления дорог по концам узла с одним внутриузловым ходом (рис. 73). Если город расположен на берегу моря или реки, внутриузловой транспортный ход надо располагать с внеш­ ней от берега стороны города. Порт должен быть ниже по течению от селитебной зоны.

В вытянутых в длину транспортных узлах некоторые виды транс­ порта могут иметь другие схемы развития: автодороги, например, ради­ альную или радиально-полукольцевую, трубопроводы — тупиковую и т. д-

128

М о р е

▼

М\ ч

Рис. 74. Схема радиального транспортного узла

Наиболее часто встречаются радиальные транспортные узлы. В этих узлах железные и автомобильные дороги подходят к городу по лучам — радиусам. В небольших промышленных узлах центр всех транспортных лучей может быть один, а в крупных городах для каждого вида транспорта — свой. На рис. 74 изображена принципиальная схема ради­ ального узла.

В радиальных транспортных узлах некоторые виды транспорта мо­ гут иметь другие схемы: автодороги — радиально-полукольцевую, тру­ бопроводы — тупиковую.

Радиально-кольцевые узлы обычно развиваются из радиальных с развитием промышленного узла и ростом города. Они характерны для очень крупных городов с населением, превышающим 500 тыс. человек.

В ряде случаев, когда после устройства кольцевой дороги город вы­ ходит за ее пределы, возникает необходимость устройства второго, внеш­ него кольца. Иногда подходящие к городу дороги соединяются между собой. Так развивался, например, Московский транспортный узел, схе­ ма которого представлена на рис. 75. От наружного кольца обычно устраиваются глубокие тупиковые вводы в город к пассажирским и гру­ зовым станциям и автовокзалам. Иногда эти вводы соединяются, обра­ зуя диаметр, рассекающий город на две части.

Если город расположен на берегу моря или на одном берегу боль­ шой реки, транспортная схема заканчивается полукольцом. Для горо­ дов, расположенных на берегу реки, полукольцевая схема может со временем перерасти в кольцевую.

130

на Савелово

______ граница города

Рис. 75. Схема Московского ттранспортного узла

Приведенная выше классификация не отражает всех особенностей транспортных узлов. Крупные узлы индивидуальны и повторимы толь­ ко в общих чертах. Проектирование крупных транспортных узлов и ре­ конструкция их требуют тщательного изучения всех местных особенно­ стей, в том числе климатических, экономических и др.

2. СОСТАВ И КЛАССИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛОВ

Основу большинства транспортных узлов составляет железнодо­ рожный узел, представляющий собой одну или несколько станций в пункте пересечения или соединения железнодорожных линий общего пользования или примыкания нескольких подъездных путей промыш­ ленных предприятий. Станции и железнодорожные линии узла связаны общей технологией работы, в крупных узлах они могут быть специали­ зированы: выделены сортировочная, грузовая, пассажирская станции и т. д.

В СССР имеется более 450 железнодорожных узлов с тремя и че­ тырьмя сходящимися линиями и около 50, имеющих пять и более ли­ ний. Кроме того, около 2 0 узлов имеют одну линию, но несколько стан­ ций с подъездными путями.

В крупных транспортных узлах на долю железных дорог приходит­ ся значительная доля перевозок, а в некоторых узлах с тяжелой про­ мышленностью— основной объем. Так, на долю железнодорожного транспорта Магнитогорского узла приходится 92% общего объема пе­ ревозок, Нижне-Тагильского — 89 %, Дебальцево-Должанского — 96 % , Карагандинского — 79%, Криворожского — 97%, Гуково-Зверевско- го — 95 %• Протяженность железнодорожных линий этих узлов достига­ ет 700 км, число железнодорожных станций приближается к 32.

В настоящее время в классификации железнодорожных узлов про­ водится граница между железнодорожным транспортом. промышлен­ ным и общего пользования. Такой подход едва ли оправдан, так как железнодорожная сеть узла, независимо от ведомственной принадлеж­ ности, составляет единое целое, работает по единой технологии, обслу­ живается общими транспортными сооружениями и службами. В основу единой классификации может быть положена классификация узлов же­ лезных дорог общего пользования, являющихся основой железнодорож­ ного промышленного узла.

По характеру работы железнодорожные узлы можно подразделить

на:

сквозные транзитные с малым числом примыканий и незначитель­ ной местной работой;

сквозные с большим числом примыканий и преобладанием местной работы;

сквозные с близкой по объему транзитной и местной работой; тупиковые.

Тупиковые узлы в свою очередь можно подразделить на перевалоч­ ные, где основной объем составляет перегрузка на другие виды транс­ порта, и промышленные, обслуживающие группу предприятий.

Наибольший интерес представляет классификация железнодорож­ ных узлов по их геометрическому начертанию.

В качестве такой классификации можно принять предложенную отделом экономики и развития узлов Института комплексных транс­ портных проблем. В соответствии с этой классификацией железнодорож­ ные узлы могут быть разделены на восемь типов: узлы с одной станцией, тупиковые, треугольные, крестообразные, радиальные, с последователь­ но расположенными станциями, с параллельными ходами, кольцевые,

полукольцевые.

Как показали исследования, наиболее распространенными являют­ ся узлы с последовательно расположенными станциями, тупиковые и с параллельными ходами. Каждый из указанных типов отличается опре­ деленными особенностями в построении и работе.

Железнодорожные узлы с одной станцией (рис. 76). Узлы этого ти­ па располагаются в месте слияния с основной магистралью второсте­ пенных направлений с небольшим объемом работы или примыкания

132

Рис. 76. Схема железнодорожных узлов с одной станцией

а — специализация по направлениям движения; 6 — специализация по линиям

133

подъездных путей. Это могут быть участковые, узловые станции с не­ сколькими предузловыми постами и обходами основной станции.

Узлы с одной станцией могут служить пунктом перевалки грузов на судоходных реках и на стыке с другими видами транспорта. В таких узлах вся маневровая работа с угловыми потоками и обслуживание подъездных путей сосредоточены на одной станции, что усложняет ее работу, требует большого путевого развития. При больших грузопотоках в целях устранения их внутристанционных пересечений на подходах к станции устраиваются развязки в разных уровнях со специализацией по направлениям движения (рис. 76,а) или по линиям (рис. 76,6). Устрой­ ство путепроводных развязок удорожает стоимость узла, но значитель­ но увеличивает его пропускную способность.

Тупиковые железнодорожные узлы (рис. 77). Тупиковые железно­ дорожные узлы являются пунктами возникновения или погашения грузопотоков. Транзитная работа здесь невелика или отсутствует сов­ сем. Создаются такие узлы на берегу моря, крупной реки, в горных от­ рогах или в приграничной зоне. Могут обслуживать промышленный узел или являются перевалочным пунктом с одного вида транспорта на другой. Реже такие узлы создаются для обслуживания вновь строяще­ гося промышленного узла. В этом случае тупиковый узел является сво­ его рода первой очередью сквозного, развивающегося в дальнейшем по какой-нибудь более сложной схеме. Так, в свое время до постройки железнодорожных линий Магнитогорск—Белорецк, Магнитогорск—Си- бай тупиковым был Магнитогорский узел.

Тупиковые узлы просты по конфигурации и организации работы. Пассажирская и грузовая работа обычно сосредоточены на одной-двух станциях. Наиболее сложные схемы имеют узлы, расположенные у бе­ рега моря. Некоторые из них специализированы на перевалке грузов (например, Красноводск), другие имеют основной задачей обслужива­ ние промышленных предприятий (Таганрог, Жданов). К таким тупи­ ковым узлам примыкает несколько подъездных путей, здесь велик объ­ ем местной грузовой работы, для чего, как правило, выделяется специ­ альная грузовая станция с соответствующими грузовыми устройствами.

Железнодорожные узлы радиального типа (рис. 78). Радиальный тип железнодорожных узлов с устройством единой сортировочной или пассажирской станции применяется при пересечении двух или не­ скольких линий. Остальные станции узла являются грузовыми или стан­ циями примыкания. Радиальный тип узлов образуется при расположе­ нии предприятий, связанных технологическими перевозками и имеющи­ ми подъездные пути по обе стороны станции примыкания.

Радиальные транспортные узлы наиболее широко распространены в мировой практике. При развитии промышленного узла, росте перево­ зок, увеличении числа примыкающих к узлу железных дорог возникает необходимость устройства обходов и узел перерастает в радиально-

кольцевой.

Треугольные железнодорожные узлы (рис. 79). Треугольный тип железнодорожных узлов является частным случаем радиальных и ха­ рактерен примыканием подходов и подъездных путей к трем станциям,

134