Файл: Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник.pdf

4 С

4

1 -

П“

Рис. 65. Схема путей у ва1гоносшрокиды1вателя в парту Нью-Джерси (Англия)

'ШЩкШШМ

В а г о н о о п р о ь иды в'атель

Р асценочный мост

Рис. 66. Схема подачи вагонов на вагоноопрокидыватель (Промтранснии.проект)

Рис'. 67. Схемы путевого развития у вагоноапрокидывателя, рекомендуемые ТЭП

115

новое. Очевидно, в отечественных схемах более рациональным будет применение путей с короткими крутыми подъемами (до 200%о), перед которыми, в «яме», будут останавливаться вагоны.

Рассмотрим некоторые из отечественных схем автоматизации пода­ чи вагонов на вагоноопрокидыватели. Наиболее полной и совершенной является схема Промтрансниипроекта (рис. 66).

Все передвижения вагонов осуществляются механическими устрой­ ствами типа подвагонных тележек. Состав, предварительно подготовлен­ ный в парке приема, маневровым локомотивом подается вагонами впе­ ред на путь вагоноолрокидывателя. Расцепка вагонов производится на расцепочном мосту. После того как первый вагон вошел на расценочный мост, локомотив отцепляется и уходит. Включается механическая пода­ ча вагонов, осуществляемая подвагонной тележкой, упирающейся тол­ кателем в раму вагона. Скорость передвижения вагона 0,2 м/сек, цикл расцепки —2 мин.

После установки вагона расценочный мост опускается и автосцепка разъединяется. В нижнем положении вагон взвешивается и затем спа­ ренной толкающе-тормозной тележкой подается на опрокидыватель.

Управление тормозной тележкой программированное, зависящее от веса вагона. Возвращаясь в исходное положение, тележка включает ро­ тор опрокидывателя. После разгрузки еще одна тележка выводит вагон на 42 м за опрокидыватель: здесь вагоны накапливаются, формируются и отправляются.

Все процессы на описанной установке автоматизированы. Произво­ дительность ее 1800 т/ч.

В схеме, разработанной институтом Гипроавтоматизация, тележки заменены бесконечной цепью со специальными зацепами; в схеме Дне­ пропетровского проектно-конструкторского института используются электровозы.

Все перечисленные схемы имеют одну общую отличительную черту: везде для передвижения вагонов используются механические средства.

Гипрококсом и Теплоэлектропроектом (ТЭП) разработаны реко­ мендации по применению наклонных путей при уборке вагонов после разгрузки на вагоноопрокидывателе. Надвиг вагонов осуществляется

специальными маневровыми устройствами по пути с подъемом 2,5°/ое для удобства расцепки вагонов, которая производится вручную. ТЭП реко­

мендует применение автоматических башмачных замедлителей для по­ гашения избыточной скорости при скатывании вагона после разгрузки.

Во всех схемах надвиг рекомендуется производить по 12—15 ваго­ нов, т.. е. с разделением маршрутов на две-три части. После разгрузки через тупиковую горку с отжимной 'Стрелкой вагоны скатываются на пу­ ти накопления, рассчитанные на половину состава.

В качестве механизма для надвига вагонов рекомендуются кроме обычных электролебедок специальный электротолкатель широкой колеи с боковым пантографом или подвагонные тележки, имеющие тяговое усилие 4400 кгс. Подобное устройство осуществлено на заводе Новая Гута (Польша).

На ряс. 67 приведены три схемы путевого развития у вагоопрокиды-

116

вателей, рекомендуемые ТЭП. Во всех схемах наклонные пути исполь­ зуются только для уборки порожних вагонов. Надвиг вагонов везде про­ изводится механическими устройствами.

ления О. В схеме, показанной на рис. 67, б вагоны поступают на пути 2, 4, отсюда подаются на вагоноопрокидыватель В, а оттуда направля­ ются на пути 1, 5, где и накапливаются. Путь 3 служит для возвраще­ ния локомотива.

Не нашли широкого применения и траверзные тележки, хотя их ис­ пользование открывает широкие возможности для автоматизации грузо­ вой маневровой работы.

Применение горизонтальных путей перед вагоноопрокидывателем и использование механических средств надвига вагонов в отечествен­ ных схемах объясняется удобством включения в такую схему расценоч­ ного моста и отчасти сложностью оборудования, связанной с тяжелыми составами и большегрузными вагонами.

При полном переходе на подшипники с малым коэффициентом трения пути на уклоне должны получить широкое распространение. В этом случае для трогания состава с места без локомотива достаточен уклон около 4%о. При использовании короткого участка с крутым подъ­ емом в 200°/оо в качестве остановочного устройства перед расценочным мостом достаточно будет одного вагона для удерживания в равновесии состава массой до 3500 Т. Подача вагонов на расцепочный мост возмож­ на лебедкой с тяговым усилием 15 000 кгс.

Подачу вагона с расценочного моста на вагоноопрокидыватель можно производить поднятием одного конца моста на 0,4 м. Это прида­ ет мосту уклон в сторону вагоноопрокидывателя около 30%о, достаточ­ ный для окатывания вагона. Для регулирования скорости вагона при скатывании можно применять полуавтоматические башмаки. В качест­ ве вагоноостановов могут быть использованы тормозные тележки.

117

Р А З Д Е Л В Т О Р О FI

ТРАНСПОРТНЫЕ УЗЛЫ И ПРОМЫШЛЕННЫЕ РАЙОНЫ

Г л а в а 1

ФОРМИРОВАНИЕ И СОСТАВ ПРОМЫШЛЕННЫХ УЗЛОВ

1. ФОРМИРОВАНИЕ ПРОМЫШЛЕННЫХ УЗЛОВ

Развитие промышленности в СССР осуществляется с учетом мак­ симального роста производства продукции, повышения производитель­ ности труда, наиболее полного и рационального использования местных ресурсов, как трудовых, так и 'природных.

Неравномерность и своеобразие в распределении 'природных бо­ гатств, особенности экономического и исторического развития ведут к специализации промышленности отдельных районов страны.

Однако в нашей стране, стране планового ведения народного хозяй­ ства, специализация предполагает в то же время комплексное, всесто­ роннее развитие экономики районов с полным использованием природ­ ных богатств. Плановость ведения народного хозяйства дает возмож­ ность рационально размещать предприятия вблизи источников сырья или мест потребления готовой продукции.

Сокращение расходов на инженерное освоение территории и транс­ порт, удобство специализации и кооперирования промышленных .пред­ приятий делают экономически целесообразным строительство, их груп­ пами, особенно при наличии технологических связей.

Промышленные комплексы являются не только центрами произ­ водства, но и крупными потребителями сырья и продукции. Это в свою очередь способствует размещению здесь .предприятий, тяготеющих к пунктам потребления. На базе основных предприятий возникающего таким образом промышленного узла строятся предприятия, использую­ щие отходы основного производства, обогащающие и подготовляющие к

119

дальнейшей переработке сырье. Развиваются пищевая и легкая про­ мышленность, строительная индустрия.

Промышленные узлы возникают около крупных городов или возле месторождений полезных ископаемых, источников энергии. В первом, случае это промышленные центры легкого машиностроения, станко- и приборостроения, легкой промышленности и т. д. Специализация 'пред­ приятий определяется исторически сложившимися традициями, нали­ чием опытных кадров. К ним относятся Московский, Ленинградский, Ки­ евский, Харьковский, Ивановский, Ярославский и другие узлы. Во вто­ ром случае промышленные узлы развиваются вокруг основных промыш­ ленных предприятий. Города, рабочие поселки растут с расширением и ростом последних. К таким узлам относятся Челябинский, Магнитогор­ ский, Карагандинский, Никопольский, Запорожский и др.

Если в первом случае промышленные предприятия узла в основном объединены территориально, административно, а их специализация объясняется исторически -сложившимися условиями, то во втором пред­ приятия промышленного узла -ближе связаны технологическим процес­ сом, здесь проводятся более четкая специализация предприятий, коопе­ рирование их вплоть до объединения в комбинаты.

Следует еще раз подчеркнуть, что такая специализация не тольконе исключает, но, напротив, непременно предусматривает комплексность развития ©сего промышленного района. Это положение особенно подчер­ кивается в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О- некоторых мероприятиях по дальнейшему совершенствованию управле­ ния промышленностью».

Промышленные районы могут -быть очень большими, занимать зна­ чительную территорию, объединять предприятия добывающей -и перера­ батывающей промышленности (например Донецк—Макеевка).

В промышленном районе, как правило, можно выделить ряд про­ мышленных узлов.

Для бол-ее четкого понимания дальнейшего изложения вопросов не­ обходимо установить понятие промышленного узла и района.

Под промышленным узлом мы понимаем группу предприятий, объ­ единенных территориально, обслуживаемых единой транспортной си­ стемой, имеющей одни или несколько выходов -на сеть дорог общегопользования.

Транспортная система промышленного узла называется промыш­ ленным транспортным узлом, она включает различные виды транспорта (железнодорожный, автомобильный, конвейерный, трубопроводный

водный, городской), обслуживающие промышленные предприятия и на­ селение узла.

Промышленный район— это несколько промышленных узлов, объ­ единенных территориально и имеющих экономические, технологические

120