Файл: Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник.pdf

димо учитывать потребность в энергии всех видов транспорта. Энерге­ тические установки должны быть едиными для всех предприятий и транспортных устройств.

Это положение необходимо учитывать и при проектировании ре­ монтной базы узла. Ремонтное хозяйство должно обеспечивать потреб­ ности в ремонте локомотивов, вагонов, кранов, путевых механизмов и инструмента. При этом следует учитывать возможности ремонтных, механических, кузнечно-прессовых и других цехов предприятий. Созда­ ние мелких универсальных мастерских экономически нецелесообразно.

Совместно могут эксплуатироваться также эстакады и галереи, например, для конвейерного, гидро- и пневмотранспорта.

Необходимо предусматривать организацию единых систем связи", проектирование блоков административных зданий, совместных скла­ дов, единых счетно-вычислительных центров. При решении вопроса пе­ ревозки пассажиров едиными должны быть пассажирские устройства для автобусного, трамвайного, троллейбусного транспорта, а при воз­ можности и железнодорожного.

Концентрация работы, комплексное использование различных средств всегда повышают их отдачу, уменьшают суммарные, перевозоч ные расходы.

4. ФОРМЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИИ

Форма организации транспортной работы в узле имеет большое значение и должна соответствовать требованиям производства, уровню технического прогресса, способствовать комплексному использованию технических средств, обеспечивать в конечном счете минимальные транспортные расходы.

В настоящее время в большинстве промышленных узлов предприя­ тия имеют собственные транспортные цехи1, которые выполняют всю или большую часть транспортной и грузовой работы. При неравномер­ ном поступлении грузов и широкой их номенклатуре это ведет к пло­ хому использованию механизмов, низкой производительности труда грузчиков, перепростою вагонов.

Мелкие предприятия не имеют кранов необходимой грузоподъем­ ности, численность грузчиков недостаточна для организации трехсмен­ ной работы. В результате вагоны, прибывшие во вторую или третью смены, простаивают. При концентрированной подаче вагонов прихо­ дится снимать на погрузку-разгрузку рабочих основного производства.

1 Из 12 тыс. промышленных транспортных хозяйств 11,4 тыс. — транспортные цехи предприятий (1973 г.).

152

Мелкие транспортные цехи плохо снабжаются механизмами, материа­ лами, особенно рельсами, шпалами, так как относятся к неосновному производству. Сравнительно небольшой объем путевых ремонтных ра­ бот не позволяет содержать хорошо механизированную путевую ко­ лонну или даже комплексную бригаду. В результате путевое хозяйство таких предприятий в ряде случаев не отвечает требованиям эксплуа­ тации.

Еще хуже положение на предприятиях, не имеющих подъездных путей. Грузы, прибывшие на грузовой двор в адрес такого предприятия, долго храниться не могут, так как грузовые дворы не рассчитаны на длительное хранение. За несвоевременный вывоз грузов предприятия уплачивают штрафы, достигающие в ряде случаев значительных раз­ меров.

В некоторых промышленных узлах созданы транспортно-экспеди­ ционные конторы МОС, занимающиеся централизованной доставкой грузов. Эта форма организации работы решает ряд сложных вопросов, в частности погрузку на грузовом дворе и доставку грузов на завод. Но на заводе выгрузка производится собственными средствами. Оста­ ется нерешенным вопрос вывоза готовой продукции для погрузки. Предприятие, таким образом, вынуждено содержать собственный тран­ спортный цех.

Транспортное обслуживание небольшого предприятия, имеющего подъездные пути, может принять на себя станция примыкания МПС, но только в части подачи и уборки вагонов на грузовые фронты.

Если подъездной путь такого предприятия примыкает к подъезд­ ному (или заводскому) пути крупного предприятия, последнее зачас­ тую берет на себя подачу и уборку вагонов. Но это также не решает всех вопросов обслуживания. Предприятия — субклиенты — всегда находятся не в равноправных условиях с головным предприятием.

Значительные затруднения возникают и в обслуживании предприя­ тий автотранспортом. Автохозяйства выделяют автомобили по заявкам. На основании заявки автомобиль на всю смену передается заводу. Изза недостатков в организации работ, мелких партий грузов, требующих перевозки, да еще в один конец, автомобили используются плохо и по пробегу, и по грузоподъемности. Автохозяйство практически не заинте­ ресовано в повышении эффективности использования автомобиля, так как получает плату независимо от фактической загрузки.

Несогласованность в оперативном руководстве работой железно­ дорожного и автомобильного транспорта увеличивает простои, число перегрузок, удорожает перевозки.

В последние годы внедрение высокопроизводительных, в том числе автоматических, производственных линий, станков, агрегатов привело к глубокой специализации предприятий в узле, что в свою очередь потре­ бовало резкого увеличения внутриузловых перевозок между специали­ зированными предприятиями, работающими по кооперации. В таких условиях ведомственная разобщенность внутриузлового транспорта вступила в противоречие с едиными целями и, по существу, с единой технологией его работы.

153

Устранение изложенных выше недостатков возможно при концент­ рации транспортной и грузовой работы, т. е. при создании объединен­

промышленного транспорта, улучшение материально-технического снаб­ жения, применение счетно-решающих устройств для оптимальной орга­

низации транспортной работы.

Новая форма организации работы промышленного транспорта не является случайной, она полностью соответствует общему направлению специализации и концентрации производства.

В Отчетном докладе ЦК КПСС XXIV съезду Коммунистической партии Советского Союза отмечалось: «Курс на создание объединений и комбинатов надо вести решительный — в перспективе они должны стать основными хозрасчетными звеньями общественного производства. При создании объединений особенно важно, чтобы административные границы и ведомственная подчиненность предприятий не служили пре­ пятствием к введению более эффективных форм управления».

Концентрация работы и транспорта принимает различные формы: объединяются все или отдельные звенья транспортного процесса. Отра­ жая специфику местных условий различных экономических районов, объединенные хозяйства по структуре несколько отличаются друг от друга.

Первым опытом организации транспортных объединений явилось создание в 1957 г. для группы предприятий погрузочно-транспортного управления (ПТУ) в бывшем Ленинградском совнархозе на базе газо­ сланцевого завода. Кроме шахт и газосланцевого завода оно обслужи­ вало строительный трест и около 10 других предприятий. Управление было создано как хозрасчетное и объединило 54,5 км промышленных путей. Грузооборот составлял на момент объединения 430 вагонов в сутки. Оперативное руководство было объединено в руках начальника смены ПТУ. Ему были подчинены дежурные по станции, мастера по­ грузочно-разгрузочных работ, составительские и локомотивные бригады, стрелочники, механизаторы, грузчики. Подобные ПТУ были созданы в ряде других мест, в частности в угольных трестах комбината Ростовуголь.

Эта форма объединения явилась, по существу, начальной стадией более совершенной формы: объединенных транспортных хозяйств.

К 1973 г. в стране было создано 115 межотраслевых объединенных транспортных хозяйств и 145 объединенных транспортных хозяйств промышленных и строительных министерств, обслуживающие в узле только предприятия своего ведомства.

Развитие автотранспорта и увеличение его роли в общих и осо­ бенно внутриузловых перевозках потребовало более четкой координа­ ции его работы с железнодорожным транспортом. Появились объединен­

Ч 54

железнодорожный и автомобильный транспорт, подъездные пути, все ремонтное хозяйство, погрузочно-разгрузочные механизмы, штаты механизаторов, грузчиков, ремонтных и путевых рабочих. Основным достоинством является возможность четкой координации работы железнодорожного и автомобильного транспорта в узле. Организация хозрасчетная с подчинением территориальному транспортному управ­ лению. Создание ОЖДА возможно в промышленных узлах, имеющих развитый железнодорожный транспорт и автотранспортное хозяйство

1 Все формы объединенных транспортных хозяйств в настоящее время принято называть ППЖТ, т. е. промышленные предприятия железнодорожного транспорта.

155

системы Минавтотранса. Включение в ОЖДА ведомственных автохо­ зяйств по формальным причинам крайне затруднительно.

2. ОЖДХ — форма объединения транспортной работы на базе железнодорожных цехов предприятий. Выполняет маневровую и погру­ зочно-разгрузочную работу. Организация хозрасчетная с подчинением транспортному управлению. Отношения с автохозяйством, как правило,

автохозяйство системы Минавтотранса. Такое объединенное хозяйство может взять на себя не только централизованные автоперевозки, но и погрузочно-разгрузочную работу на предприятиях.

Кроме указанных форм полного объединения транспортных средств и ЦПРК могут быть применены различные формы частичного объеди­ нения. Наиболее распространенными являются следующие:

1. Объединенная механизированная -путевая колонна или укруп­ ненная комплексая бригада для производства ремонтов промышленных

мость ремонта пути зависит от протяженности обслуживаемых промыш­

Эффективность создания такого объединения определяется воз­ можностью организации крупных мастерских, оснащенных современ­ ным станочным парком, возможностью организации технологических ремонтных линий, внедрением агрегатного ремонта. В крупных ремонт­ ных хозяйствах легче решаются вопросы обеспечения квалифицирован­ ными кадрами, производственного обучения. Повышается качество ре-

156