Файл: Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник.pdf

Рис. 88. Расходы на содержание 1 км подъездных путей в зависимости от их протяженности

монта, улучшаются условия труда. В конечном счете все это определяет сокращение себестоимости ремонта техники.

Выбор формы объединения промышленного транспорта произво­ дится на основе технико-экономического сравнения возможных вари­ антов.

5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОБЪЕДИНЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ПРОМЫШЛЕННЫХ УЗЛАХ

Раздробленность промышленного транспорта и его основных средств по отдельным транспортным хозяйствам, число которых превы­ шает 11 тыс. только железнодорожных цехов и несколько десятков тысяч автотранспортных Хозяйств, ведет к тому, что себестоимость пе­ ревозки 1 т груза на промышленном транспорте выше, чем на железных

дание объединенных транспортных хозяйств, в которых снижение себе­ стоимости перевозок осуществляется в результате:

сокращения числа локомотивов и улучшения их работы; сокращения административно-управленческого аппарата;

улучшения работы погрузочно-транспортных механизмов и увели­ чения процента механизации грузовой работы;

сокращения числа грузчиков за счет увеличения производитель­ ности их труда;

улучшения показателей работы автотранспорта.

По данным на 1973 г. производительность локомотивов и вагонов по ОТХ в 1,8 раза выше, чем в целом по промышленному железнодо­ рожному транспорту, и в 7,7 раза выше, чем в мелких транспортных

цехах.

Создание единого управленческого аппарата дает возможность значительно сократить штат ОЖДХ. Так, при организации в РСФСР 97 объединенных хозяйств штат ИТР и служащих был сокращен на 1400 человек.

За период 1960—1970 гг. межотраслевые предприятия железнодо­ рожного транспорта РСФСР и УССР обеспечили рост производитель­ ности труда более чем в 2,3 раза, прибыли — в 2,4 раза, снизили себе-

157

С руб/т

но-разгрузочных и путевых ремонтных работ более чем в 2 раза. Про­ стой магистральных вагонов сократился с 16,4 до 12 ч. За счет сниже­ ния тарифов сэкономлено около 300 млн. руб.

Значительно повышаются в объединенных хозяйствах показатели работы автотранспорта. Так, в Павловском автокомбинате (АТХ) за последние 10 лет производительность автомобилей повысилась в 2,3 раза, себестоимость грузопереработки снизилась в 2,6 раза, простой вагонов МПС сократился в 3 раза.

Кроме указанных основных источников снижения себестоимости можно было бы учесть косвенные статьи, такие, как ускорение оборота вагона и времени нахождения грузов на колесах, улучшение содержа­ ния механизмов и пути, что увеличивает срок их службы, доход от за­ нятости на других предприятиях высвободившейся рабочей силы и т. д.

Статистическая обработка отчетных данных, проведенная научноисследовательской лабораторией промышленного транспорта Ростов­ ского инженерно-строительного института1, дала возможность опреде­ лить некоторые зависимости стоимости транспортных операций от влияющих на них факторов.

1 Методические указания по технико-экономическому обоснованию организации объединенных транспортных хозяйств в промышленных узлах. М., изд. Минавтотранса РСФСР, 1970.

158

Так, себестоимость погрузочно-разгрузочных работ в большой сте­ пени зависит от их объема (рис. 89). Сказывается возможность приме­ нения более производительных, в том числе специализированных механизмов. В крупных автотранспортных хозяйствах себестоимость

автохозяйства (рис. 91).

Общий экономический эффект организации объединенного тран­ спортного хозяйства может быть определен как сумма сокращения расходов на погрузочно-разгрузочные, ремонтные, автотранспортные, маневровые работы и на содержание управленческого аппарата, за вычетом части капиталовложений, приходящихся на один год эксплуа­ тации. Этот эффект для среднего многоотраслевого промышленного узла составляет до 100 тыс. руб. в год.

6. РАЙОННЫЕ МЕХАНИЗИРОВАННЫЕ ВЫГРУЗОЧНЫЕ БАЗЫ КАК ЭЛЕМЕНТЫ ПРОМЫШЛЕННЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛОВ

В настоящее время большое количество грузов поступает на про­ мышленные предприятия через грузовые дворы станции МПС. Пред­ приятия, не имеющие подъездных путей, практически полностью снаб­ жаются через грузовые дворы МПС, а крупные предприятия, имеющие подъездные пути, — частично (получают нетехнологические грузы, при­

При малых объемах поступления грузов трудно обеспечить их правиль­ ное хранение, уберечь от порчи. А грузы такого рода хранятся зачастую долго, так как их потребление неравномерно. В то же время на сосед­

срочного хранения грузов.

Строительство районных механизированных выгрузочных баз должно осуществляться за счет долевого участия предприятий и орга­ низаций или за счет централизованных средств, выделяемых на разви­ тие объединенных транспортных хозяйств.

Складские площади баз определяются исходя из необходимости обезличенного хранения массовых грузов, адресованных различным предприятиям.

15»

Рис. 92. Схема районной механизированной выгрузочной базы объединенного железно­ дорожного хозяйства'

На рис. 92 приведен примерно компоновки районной механизиро­ ванной выгрузочной базы для небольшого промышленного узла. В за­ висимости от состава грузов, адресуемых предприятиям, величины гру­ зооборота, схема генплана может меняться.

Создание механизированных баз открывает широкие возможности оперативного распределения материалов по предприятиям, позволяет снизить общий суммарный запас материалов на предприятиях и базах узла, исключает необходимость иметь промежуточные заводские скла­ ды. Обслуживание механизированных баз с долгосрочным хранением грузов объединенными транспортными хозяйствами решает задачу своевременной доставки грузов предприятиям, механизированного про­ изводства грузовых операций.

Механизированные выгрузочные базы долгосрочного хранения грузов являются непременной составной частью транспортного промыш­ ленного узла и в сочетании с объединенным транспортным хозяйством значительно улучшают обслуживание промышленных предприятий.

160

Г л а в а 4

ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ПРОМЫШЛЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО УЗЛА

1. ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ МАГИСТРАЛЬНОГО И ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА В ОБСЛУЖИВАНИИ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

Магистральный и промышленный транспорт различаются не только ведомственной принадлежностью, но и основными задачами в работе.

месту потребления в определенном ритме, соответствующем ритму ос­ новного производства, в заданной последовательности, нормирован­ ном количестве, часто в определенной таре, в предварительно укомп­ лектованном составе. При этом в перевозочном процессе участвуют различные виды транспорта. На предприятиях создаются оперативные и страховые запасы сырья, бункерные емкости, предназначенные для

метры транспорта, технология его работы. Особое значение имеет пра­ вильное распределение грузопотоков в узле. Эта задача тесно пере­ плетается с организацией материально-технического снабжения пред­ приятий, которое заключается не только в выделении определенных фондов материалов и сырья, но и в их доставке на предприятия, кототорая в пределах узла осуществляется промышленным транспортом. Мобильность материальных ресурсов, определяющая объем их общих запасов, зависит прежде всего от промышленного транспорта.

Общий объем материальных ресурсов в узле должен быть мини­ мальным, так как всякий излишек — это неоправданно омертвеленные материальные ценности, вовремя не включенные в свефу производства.

2. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ГРУЗОПОТОКОВ В УЗЛАХ1

Грузы на промышленные предприятия узла поступают по подъезд­ ным путям, через грузовой двор и через базы и склады управления материально-технического снабжения. В результате анализа грузопо-6*

1 А. Я. Л о к т е в , Е. К. К у р г а н о в . Распределение грузопотоков в промышлен­ ных районах страны. «Совершенствование транспортного обслуживания и снабжения предприятий». Ростов-на-Дону, РИСИ, 1971.