Файл: Балякин, О. К. Технология и организация судоремонта учеб. пособие.pdf

Среднюю конструктивную нагрузку рассчитывают по формуле

Если отсутствуют данные для расчета допустимых дополни­ тельных нагрузок на кормовой подшипник вала двигателя или его редуктора, то валопровод прицентровывают к двигателю или ре­ дуктору с допусками на излом 0,15 мм/м, на смещение 0,1 мм. Это исключает появление на указанные подшипники дополнительных нагрузок от расцентровки валопровода.

165

Нагрузки на промежуточные подшипники определяют с по­ мощью специальных динамометров (рис. 63, а), которые устанав­ ливают по два на каждый промежуточный подшипник (рис. 63, б)

обычно по диагонали.

Подшипники перед этим неподвижно закрепляют на валах, ус­ тановив под верхние вкладыши прокладки из прессшпана или

В вертикальной плоскости нагрузку подсчитывают по формуле

q— масса промежуточного подшипника, кг.

Для определения нагрузки в горизонтальной плоскости сумму всех моментов относительно точки О (см. рис. 63, б) приравни­ вают нулю:

а / г - О прЗ _ о л | - = О,

откуда нагрузка в горизонтальной плоскости определится как

Ог=(Опр-С ?л) З к г с ,

166

Дополнительные нагрузки на концевые подшипники рассчиты­ вают по усилиям, возникающим при стягивании рассоединенных крайних фланцевых соединений валопровода (рис. 64). Для этого соединения рассоединяют после того, как весь валопровод будет

выставлен и отцентрован на динамометрах. Затем на крайние фланцевые соединения устанавливают приспособления и с по­ мощью динамометров 1 и 2 замеряют усилия, возникающие при устранении изломов и смещений.

По замеренным усилиям определяют дополнительные нагрузки на концевые подшипники:

носовой дейдвудный

^гlCfli+frQ+PiPi Т£

Ь\

кормовой (двигателя или редуктора)

ДГз(а2+^2)~|-^lP‘ i‘ Т£

^2

В этих формулах ги г2— нагрузки (усилия) динамометров, со­ здаваемые при ликвидации смещений (положительны при направлении вниз и на правый борт, тс);

Ри Р2— нагрузки для ликвидации изломов (по­ ложительны при зазоре между флан­ цами вверху и со стороны левого бор­ та), тс;

167

Дополнительная нагрузка на носовую дейдвудную опору:

Проверку центровки валопровода по нагрузкам на подшип­ ники выполняют в следующей последовательности:

не разбирая фланцевые соединения, промежуточные подшипни­ ки неподвижно закрепляют на валах, отдают их от фундаментов,

168

из-под лап подшипников (обычно по диагонали) убирают по два клина и устанавливают на эти места динамометры;

последовательно все динамометры нагружают до отрыва лап подшипников от оставшихся клиньев на 0,05—0,1 мм, после чего по показаниям динамометров определяют нагрузки на промежу­ точные подшипники и сравнивают их с допустимыми;

при положении валопровода на динамометрах рассоединяют концевые фланцевые соединения, устанавливают на них приспо­ собления и определяют с помощью динамометров усилия, необхо­ димые для ликвидации изломов и смещений, появившихся на рас­ соединенных концевых фланцевых соединениях. По определенным усилиям рассчитывают дополнительные нагрузки на концевые подшипники валопровода и сравнивают эти нагрузки с допусти­ мыми.

Рис. 65. Схема действия сил и моментов при определении дополнительных на­ грузок на носовую дейдвудную опору и кормовой подшипник двигателя:

а и 6 — с о е д и н е н и я у г р е б н о го в а л а и д в и г а т е л я в в е р т и к а л ь н о й п л о с к о с ти ; в и г — т о ж е . в г о р и зо н т а л ь н о й п л о с к о с ти

Если нагрузка на подшипники не укладывается в допустимые пределы, то обычно после проверки сразу же производят центров­ ку валопровода, т. е. регулируют нагрузку на подшипники так, чтобы она не выходила за пределы допустимых норм. Если это не­ возможно, то определяют расцентровку концевых валов, приводят ее в норму, а затем вновь центруют валопровод.

Расцентровку концевых валов определяют с помощью оптиче­ ских приборов или рассчитывают по изломам и смещениям, заме­ ренным на всех фланцевых соединениях валопровода. В этом слу­ чае используют следующие формулы.

Для определения наклона (излома) осей концевых валов:

а = < Р 1 + ф 2 + ф з + . - . + ф п - н ;

для определения смещения оси вала двигателя относительно оси дейдвудного вала:

f — ф1 (^1"Нг+...+/п) +ф2(/г4*/з+.../п) +

+ . . . + 6 i + 62+ —+ 6 n- H + a C .

169

§ 49. ЦЕНТРОВКА РУЛЕЙ И ИХ ПОДШИПНИКОВ

Дефекты некоторых судовых устройств также выявляют и уст­ раняют с помощью центровки. Наиболее характерным с этой точки зрения является рулевое устройство.

Соосность шеек баллера, штырей и других опор руля опреде­ ляют при проверке центровки руля оптическим способом или с помощью струн.

Рис. 66. Проверка центровки руля оптическими способами

170

Оптический способ проверки центровки руля состоит в том, что на базовых точках шеек устанавливают вертикально линейки 1 (рис. 66, а) и с помощью нивелира 2 делают отсчеты hu которые затем суммируют с соответствующими радиусами /у и заносят в

больше, то смещают штыри или (у рулей с фланцевым соедине­ нием баллера) определяют перекос фланцев и устраняют его фре­ зерованием плоскости фланца баллера, ликвидируя тем самым расцентровку средней шейки.

Для определения перекоса фланцев ослабляют болты и произ­ водят центровку баллера с пером. Получившееся при этом рас­ крытие фланцев замеряют и получают данные для разметки флан­ ца баллера для соответствующей обработки (фрезерования). Ес­ ли перекос небольшой (в пределах нескольких десятых миллимет­ ра), его устраняют путем обработки ручными шлифовальными ма­ шинками с проверкой по плите на краску.

При проверке центровки руля с помощью струн на некотором расстоянии от рабочих поверхностей шеек (штырей) руля натяги­ вают две струны параллельно оси вращения руля в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. За установочные проверочные ба­ зы принимают нерабочие пояски крайних рабочих шеек (верхней шейки баллера и рабочей шейки нижнего штыря). Каждую струну размещают на определенном расстоянии от базовых поверхностей. После этого проверяют отстояния от струны контрольных точек

171