Файл: Балякин, О. К. Технология и организация судоремонта учеб. пособие.pdf

Эталонные пары периодически проверяют и пополняют из числа

новых или отремонтированных.

Распылители, имеющие трещины и увеличенные сопловые от­ верстия, заменяют..

Наибольшую сложность при изготовлении распылителей пред­ ставляет «прошивка» сопловых отверстий, диаметр которых 0,1— 0,5 мм. «Прошивку» производят на электроискровых станках с помощью медного или латунного электрода соответствующего

диаметра.

У отремонтированных и изготовленных распылителей после сборки форсунок на специальных стендах визуально проверяют качество распыла. Впрыск должен начинаться и заканчиваться рез­ ко, а распыленное топливо должно находиться в туманообразном состоянии без Ътдельно вылетающих струек, капель и т. д.; не должно быть подтеков топлива. Для определения угла распыливания на расстоянии 60—100 мм от сопла форсунки устанавливают экран из белой бумаги и делают одно прокачивание.

Износы и повреждения зубчатых венцов и реек устраняют раз­ личными способами. Например, первоначальные размеры зубцов восстанавливают путем нанесения на их поверхность металла электролитическим осталиванием с последующей обработкой (об­ каткой) фрезой соответствующего модуля.

Первоначальные размеры зубцов восстанавливают и способом деформирования, при котором восстанавливаемую деталь нагрева­ ют до 850—900° С и осаживают в специальном штампе. В резуль­ тате осадки толщина зубцов восстанавливается за счет небольшого уменьшения длины, что практически не влияет на их последующую работу. Восстановленные таким образом зубчатые детали не тре­ буют дальнейшей механической обработки. Их только зачищают. Деформацию реек устраняют механической правкой.

Топливные насосы и форсунки после ремонта обкатывают на специальных стендах не менее 3 ч и одновременно регулируют.

§ 68. РЕМОНТ ЦЕПНЫХ ПЕРЕДАЧ

На главных двигателях типа ДКРН, установленных на многих современных серийных судах, для передачи вращения от коленча­ того вала к распределительному используют цепные передачи. В области обобщения опыта эксплуатации и ТО цепных передач на судах Дальневосточного бассейна большую работу ведет доц. В. С. Попов. Опыт ремонта накапливают СРП.

Цепная передача состоит из цепи, звездочек и натяжного уст­ ройства.

Характерным дефектом цепных передач является вытяжка це­ пи (удлинение), величина которой определяется суммарным изно­ сом деталей шарнирных соединений звеньев цепи. Однако предель­ ный износ цепи связан с предельным увеличением шага, а не с из-

носами ее деталей, которые в этом случае не достигают предель­ ных величин.

242

Максимальная (возможно допустимая) величина приращения среднего шага соответствует 2%, однако цепь рекомендуется за­ менять уже при вытяжке, равной 1,5%. Это объясняется тем, что с увеличением шага зацепление звеньев постепенно смещается к вершинам зубьев звездочек и появляется опасность схода цепи со звездочек. Кроме того, с увеличением износа появляется и возра­ стает разноразмерность шага, что, в свою очередь, увеличивает динамичность в цепи, порождающую так называемое полигональное возмущение. Поэтому разноразмерность действительного шага различных звеньев цепи ограничивают 1,5—2%.

К характерным дефектам цепных передач следует также отнес­ ти износ зубьев звездочек, валиков, втулок и роликов шарнирных соединений звеньев, ослабление посадки валиков в проушинах сое­ динительных пластин, трещины на роликах и в проушинах.

Цепь и звездочки являются по исполнению высокоточными де­ талями и составляют прецизионную пару, изготовление которой требует специальной оснастки и отработанной технологии. Изго­ тавливают цепи и звездочки на заводах — изготовителях двига­ телей.

Прецизионную пару цепь — звездочки обязательно подвергают обкатке на специальных стендах с целью начальной приработки, выравнивания и стабилизации звеньев цепи. Кроме того, перед ус­ тановкой на двигатель выдерживают цепь под статической на­ грузкой QBв течение 10 мин.

Статическую нагрузку определяют из соотношения

Qb— 0,1 Qp,

где Qp— разрывная нагрузка цепи, кгс.

Такая выдержка позволяет получить лучшую равномерность распределения передаваемого усилия на все звенья цепи и сокра­ тить время начальной приработки цепи.

На СРП при ремонте цепных приводов расхаживают плохо подвижные ролики цепи, при наличии дефектов заменяют отдель­ ные звенья (допускается замена до 10%) или цепь в паре со звез­ дочками, ремонтируют детали натяжного устройства, собирают и регулируют цепную передачу.

При замене отдельных звеньев особое внимание обращают на расклепку концов валиков, чтобы не допустить образования тре­ щин и не создать излишнего напряжения в проушинах соедини­ тельных пластин.

При сборке цепной передачи необходимо учитывать тепловое расширение коленчатого вала с тем, чтобы после прогрева двига­ теля все звездочки находились в одной плоскости. Это условие выполняют обычно за счет некоторого смещения звездочки на ко­ ленчатом вале в сторону упорного подшипника двигателя.

Величину смещения в этом случае подсчитывают по формуле

A L = L a (tp —i0) мм,

tp — рабочая температура коленчатого вала, °С;

t0— температура окружающей среды, °С.

При регулировании цепной передачи с помощью натяжного устройства устанавливают натяжение цепи, указанное в инструк­ ции завода-изготовителя,

§ 69. РЕМОНТ ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛЕЙ

Газотурбонагнетатель состоит из газовой осевой одноступенча­ той турбины и приводимого ею центробежного нагнетателя. Обыч­ но на одном валу с колесом турбины насажено рабочее колесо компрессора. Вал опирается на два подшипника. Некоторые фир­ мы («Броун-Бовери») применяют подшипники качения, другие («Зульцер») — подшипники скольжения.

Дефектацию турбонагнетателя производят после его разборки и очистки узлов и деталей от грязи, масла и нагара путем про­ мывки щелочными растворами, горячей водой или паром.

Дефекты корпусных деталей (трещины, свищи) определяют гидравлическими испытаниями при давлении 5 кгс/см2. Износы трущихся поверхностей деталей и изменения зазоров проверяют замерами.

Корпусные детали турбонагнетателей типа VTR изготавливают из алюминиевого сплава типа АЛ9, а турбонагнетателей типа TL — из серого чугуна Сч 18-36.

При наличии трещин и свищей большого размера корпусные детали заменяют. В отдельных случаях (если длина трещины не более 200 мм) допускается заварка. Для алюминиевых сплавов применяют аргонодуговую сварку, для чугунных — электроили газосварку с предварительным подогревом до 400—600° С.

Коробление, а также дефекты прилегания сопрягаемых плос­ костей корпусов турбины и воздуходувки, газовой и воздушной улиток устраняют припиловкой и шабрением по контрольной пли­ те на краску.

Лопатки соплового аппарата, имеющие механические поврежде­ ния, трещины или ослабление посадки, заменяют. Кроме того, про­ веряют проходное сечение специальными шаблонами. Удалять де­ фектные лопатки (не более трех штук), -подгибать кромки, править их с последующим шлифованием можно только в отдельных слу­ чаях при текущем ремонте.

Состояние подшипниковых узлов во многом определяет нор­ мальную работу турбонагнетателя. Поэтому подшипники качения, имеющие трещины, выкрашивания, коррозионные разрушения, за­ меняют. Кроме того, не допускается заедание подшипников при вращении, увеличение радиального и осевого зазоров выше допу­ стимых. Опорные подшипники скольжения при незначительном из­

244

носе ремонтируют наплавкой антифрикционного слоя, при значи­ тельном износе и наличии других дефектов — перезаливают.

На всех турбонагнетателях предусмотрена возможность заме­ ны подшипников без демонтажа ротора, что важно для текущего ремонта, выполняемого в судовых условиях. Например, на турбо­ нагнетателях фирмы «Броун-Бовери» на роторе предусмотрены дополнительные шейки, а на корпусе — втулки с установочным зазором меньшим, чем зазор в уплотнениях. При выемке подшип­ ника ротор садится на эти шейки и уплотнения не касаются ро­ тора.

На турбонагнетателях фирмы «Зульцер» с подшипниками скольжения предусмотрена установка монтажного, поддерживаю­ щего ротор, кронштейна.

Во всех случаях рекомендуется последовательная замена под­ шипников.

При ремонте ротора турбонагнетателя проверяют состояние посадок кольца и воздушного коле^д на валу обстукиванием мед­ ным молотком.

Ослабление посадки характеризуется дребезжащим звуком. В случае ослабления посадок кольцо и колесо спрессовывают с вала.

Посадку восстанавливают путем увеличения посадочных мест вала хромированием или осталиванием.

Крепление лопаток газового колеса проверяют также обстуки­ ванием; при необходимости подчеканивают. При обнаружении тре­ щин и значительных повреждений лопатки заменяют. Небольшие забоины глубиной до 1,5 мм запиливают и зашлифовывают.

Лабиринтовые ножевые уплотнения ротора при ремонте частич­ но или полностью заменяют следующим образом. Удаляют снача­ ла с помощью специального зубила и плоскогубцев зачеканенную в паз проволоку, а затем поврежденную уплотнительную полосу. Зачищают профильным резцом канавку, не изменяя ее размеров. От листа металла отрезают полосу нужного размера, загибают ее V-образным профилем и свивают спираль необходимого диаметра. От спирали отрезают кольцо с длиной окружности, на 10—15 мм превышающую длину окружности вала ротора в месте установки уплотнения. Подбирают проволоку (из константана) для чеканки диаметром, равным ширине канавки за вычетом двойной толщи­ ны уплотнительных полос. Заводят уплотнительное кольцо в паз на валу, подгоняют его по длине окружшости, затем заводят и зачеканивают проволоку вручную специальной оправкой или механи­ зированным способом на токарном станке с помощью роликовой

оправки.

Зазор в стыках колец не должен превышать 0,3 мм. Стыки со­ седних колец разносят на 90°. Волнистость устраняют правкой гладкими плоскогубцами.

Окончательную обработку колец уплотнений по наружному диаметру выполняют на токарном станке, обеспечивая установоч­ ный зазор в уплотнении.

245

Износы рабочих шеек вала ротора устраняют проточкой и шли­ фованием на токарном станке. Если на рабочих шейках установле­ ны рубашки, их стачивают, насаживают и обрабатывают новые.

Ротор после ремонта в собранном виде подвергают динамиче­ ской балансировке.

§ 70. РЕМОНТ И НАЛАДКА АВТОМАТИЧЕСКИХ РЕГУЛЯТОРОВ

Для регулирования рабочих процессов в судовых силовых уста­ новках применяют регуляторы: давления, температуры, частоты вращения, уровня и расхода среды.

К основным ненормальностям работы регуляторов относятся снижение чувствительности к изменению регулируемых параметров и возрастание степени неравномерности работы. Степень нечувст­ вительности и неравномерности у регуляторов должна находиться в пределах, рекомендованных заводами-изготовителями. Обычно степень нечувствительности е находится в пределах 1—5%, а сте­ пень неравномерности 6= 2-^8%.

Ненормальная работа регуляторов является следствием дефек­ тов деталей (износов, усталостных разрушений) и снижения отно­ сительной подвижности сопряженных деталей из-за образования продуктов коррозии, отложений и задиров. Например, в процессе эксплуатации происходят физический износ рабочих поверхностей трущихся пар регуляторов (золотниковых и клапанных пар, де­ талей шарнирных соединений и т. д.); усталостные разрушения регулирующих пружин, мембран, сильфонов и т. д.; эрозионный износ сопел струйных реле; снижение подвижности и заклинивание золотниковых пар, деталей шарнирных соединений и т. д. Все эти дефекты устраняют в процессе ремонта.

Высокая точность относительного размещения деталей не позволяет обеспечить сразу после сборки качественную работу ре­ гулятора. Поэтому важной и ответственной работой при ремонте регуляторов являются пуско-наладочные работы.

Основные ремонтные работы. К ремонту автоматических регу­ ляторов относятся работы, связанные с устранением дефектов:

деталей измерительных и усилительных устройств; исполнительных и регулирующих органов.

Характерными деталями измерительных устройств являются мембраны и сильфоны, которые при наличии усталостных разру­ шений и снижении упругости заменяют.

Для измерения давления до 2 кгс/см2 обычно применяют плос­ кие мембраны без гофра и с гофром (рис. 101, а). Материалом для их изготовления служит прорезиненная с обеих сторон ткань, капрон, нержавеющая сталь 4X13, латунь Л80, резина, кожа, аэростатная ткань. В измерительных устройствах применяют мембраны толщиной от 0,02 мм до нескольких миллиметров и диаметром 30—150 мм. Наиболее распространены мембраны тол­ щиной 0,35—0,4 мм. В, мембранных сервомоторах их толщина до­ стигает 4—5 мм.

246