Файл: Легостаев, В. А. Экономика речного транспорта учебник.pdf

затрат на содержание машин за время аренды (в том числе зара­ ботная плата механизаторов).

Исключаемые расходы по заработной плате портовых рабочих и отчисления на социальное страхование (за время выполнения платных работ) определяются исходя из среднесуточной величи­ ны заработной платы с начислениями на одного человека и вре­ мени его работы.

На себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, помимо пря­ мых, относится часть распределяемых расходов: на содержание рейдового флота (15—80% в зависимости от пароходства); содер­ жание портов и пристаней (7—15% общей суммы прямых затрат); содержание связи (13% общей суммы прямых затрат) и на со­ держание управления пароходства (15% общей суммы прямых расходов).

В себестоимость погрузочно-разгрузочных работ включают 15% плановой суммы централизованной части общеэксплуатаци­ онных расходов по пароходству в целом и долю общеэксплуатаци­ онных расходов самих портов.

Общеэксплуатационные расходы по портам, подлежащие от­ несению на погрузочно-разгрузочные работы, предварительно рас­ пределяются пропорционально прямым затратам на местные перевозки, перегрузочные работы и подсобную деятельность.

Для определения плановой себестоимости погрузочно-разгру­ зочных работ расходы на содержание перегрузочных машин де­ лятся по группам грузов (песок, тарно-штучные, остальные гру­ зы). Расходы по специализированным 'машинам распределяются пропорционально количеству затраченных машино-часов работы.

При калькуляции себестоимости расходы на содержание рас­ порядительского и обслуживающего персонала и общепроизводст­ венные, на содержание портов и пристаней, рейдового флота, связи, управления пароходства и общеэксплуатационные, относи­ мые на себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, распреде­ ляются по группам грузов пропорционально суммам, включенным в смету затрат по заработной плате портовых рабочих и содер­ жанию перегрузочных машин.

Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ находят деле­ нием общей суммы затрат по перегрузке данной группы груза на количество перегруженных тонн. Средняя себестоимость погрузоч­ но-разгрузочных работ устанавливается делением общей суммы расходов, относимых на себестоимость, на общий объем погрузоч­ но-разгрузочных работ.

Для повышения эффективности работы портов решающее зна­ чение имеет снижение уровня себестоимости погрузочно-разгру­ зочных работ. К основным факторам, оказывающим непосредст­ венное влияние на снижение себестоимости, относятся: рост объема

внедрение производительных механизированных установок; при­ менение наиболее совершенных схем механизации перегрузочных

140

работ; использование различных типов грузозахватных приспо­ соблений; увеличение удельного веса перевозок грузов в контейне­

мальное раскрытие палуб. Так, увеличение объема перегрузочных работ способствует сокращению удельных условно постоянных расходов (расходы по распорядительскому и обслуживающему персоналу, общепроизводственные и доля распределяемых расхо­ дов пароходства и порта). Условно постоянные расходы занимают свыше 30% общей сметы затрат, относимых на себестоимость перегрузочных работ. Рост объема перегрузочных работ дает воз­ можность улучшить также использование машин по времени.

Снижение себестоимости перегрузочных работ зависит и от типа машин и их характеристик. Например, с увеличением грузо­ подъемности кранов увеличивается производительность и снижа­ ется себестоимость перегрузочных работ. Необходимо учитывать, что в одинаковых условиях работы портальные краны более эко­ номичны, чем плавучие. Себестоимость содержания плавучих кра­ нов значительно выше по затратам на амортизацию, заработную плату, топливо и другим статьям. Намного повышается произво­ дительность работ и снижается себестоимость при применении специализированного оборудования, например гидромеханизации на перегрузке песка.

Развитие перевозок в контейнерах, пакетах и на поддонах рез­ ко снижает время перегрузочных операций, так как сокращаются стоянки судов в портах, что значительно перекрывает дополни­ тельные затраты на изготовление и эксплуатацию контейнеров.

Большое значение для снижения удельных расходов по зара­ ботной плате рабочих на 1 т груза имеет внедрение автоматиза­ ции управления перегрузочным оборудованием, применение про­ грессивных методов труда, например создание комплексных бригад, обслуживающих несколько машин, совмещение профессий и др.

Глава X

ТАРИФЫ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

§ 38. Общие понятия о тарифах

Транспортные тарифы являются ценами за перевозки грузов и пассажиров.

Транспортными тарифами называется система провозных плат, дополнительных сборов, а также правила их применения и ис­ числения. Тарифы, утверждаемые в установленном порядке, обя­ зательны для лиц и организаций, пользующихся транспортом, и для транспортных предприятий.

141

Система тарифов должна строиться таким образом, чтобы та­ рифы объективно отражали транспортные расходы и служили эко­ номическим рычагом для учета и планирования транспортных издержек при решении народнохозяйственных задач (например, при размещении по территории страны предприятий промышлен­ ности, специализации и кооперировании производства, выборе ви­ да транспорта и т. п.).

Наряду с' тарифами существуют оптовые цены на средства про­ изводства, оптовые и розничные цены на предметы потребления, розничные и закупочные цены на сельскохозяйственную про­ дукцию.

В оптовые цены на средства производства входят себестои­ мость, прибыль предприятия, а также издержки и прибыль сбыто­ вых и торговых (оптовых) организаций. Процент прибыли пред­ приятия устанавливается из расчета внесения платы за пользова­ ние основными и. оборотными фондами, банковским кредитом и части прибыли, направляемой на создание фондов экономического стимулирования (фонд материального поощрения, фонд жилищ­ но-бытового и культурного строительства, фонд развития произ­ водства). Розничные цены выше оптовых, так как они состоят из оптовых цен плюс издержки и прибыль от розничной торговли, а по некоторым видам продукции — и налог с оборота.

Транспортные расходы входят составной частью в цену конеч­ ного продукта, по которой он реализуется потребителю. Поэтому любое изменение тарифов непосредственно влияет на величину цен.

Существуют следующие основные виды государственных опто­ вых цен на продукцию, по которым она реализуется предприятия­ ми или сбытовыми организациями: цена франко '-склад поставщи­ ка, цена франко-вагон станции отправления, цена франко-вагон станции назначения.

Оптовая цена франко-склад поставщика включает все транс­ портные расходы (погрузку, выгрузку, подвоз, вывоз, перевозку), относимые на покупателя продукции и оплачиваемые покупателем поставщику.

Оптовая цена франко-вагон станции отправления включает транспортные расходы только за подвоз грузов и погрузку их в магистральные транспортные средства. Тариф за перевозку отно­ сится на грузополучателя.

Оптовая цена франко-вагон станции назначения (или франко- судно—пристань, порт назначения) включает расходы по транс­ портировке продукции до места (станция, пристань, порт) нахож­ дения потребителя. Следовательно, в данном случае потребитель дополнительно несет лишь расходы по выгрузке продукции из вагона (или теплохода, баржи) и подвозке ее на свой склад Ука­ занная цена устанавливается на продукцию, реализуемую в цент-

1 Термин «франко» показывает, до какого места расходы по транспорти­ ровке включены в данную цену, и, значит, оплачены поставщиком.

142

рализованном порядке. Причем эта цена единая для всех поясов, к которым отнесены республики, края и области Советского Сою­ за. Транспортные расходы отправителю возмещаются сбытовой организацией.

Транспортные тарифы являются одним из видов оптовых и роз­ ничных цен — ценами на грузовые и пассажирские перевозки.

Основой для определения уровня тарифов являются себестои­ мость перевозок и погрузочно-разгрузочных работ и часть прибы­ ли, которая должна обеспечить внесение платы за основные про­ изводственные и оборотные фонды, оплату процентов за банков­ ский кредит, создание фондов экономического стимулирования. Рациональная система тарифов должна гарантировать соответст­ вующую рентабельность транспортных предприятий и создать тем самым необходимые условия для укрепления хозяйственного рас­ чета. Наряду с этим система тарифов должна способствовать пра­ вильному распределению перевозок между видами транспорта, улучшению использования технических средств транспорта (раз­ витие перевозок в менее загруженных направлениях, транспорти­ ровка грузов в пакетах, контейнерах, на поддонах, установление тарифных норм загрузки подвижного состава и др.). Для стимули­ рования решения этих задач применяется дифференциация тари­ фов (по видам перевозок и родам грузов, направлениям перево­ зок, в зависимости от расстояния, партионности и т. п.), устанав­ ливаются правильные соотношения между уровнями тарифов на различных видах транспорта. Если одни и те же экономические районы обслуживаются различными видами транспорта, то для стимулирования какого-либо вида транспорта вводятся исключи­ тельные пониженные или повышенные тарифы на отдельных на­ правлениях перевозок.

Кроме внутренних тарифов, которые действуют на территории

СССР, при перевозке грузов в судах смешанного плавания приме­ няется фрахт — единовременная цена за перевозку. Размер фрах­ та определяется по двустороннему соглашению между судовладель­ цем (фрахтовщиком) и грузовладельцем (фрахтователем) и фик­ сируется в договоре на перевозку (чартере).

§ 39. Развитие грузовых тарифов речного транспорта

Хозяйственно-политические задачи, возникавшие в различные периоды перед Советским государством, находили прямое отраже­ ние в тарифной политике. В нашей стране первая система тари­ фов, введенная в 1920 г., была упрощенной (до этого затраты на транспорт финансировались из государственного бюджета). На внутренних водных путях страны применялся единый тариф, а на железнодорожном транспорте провозные платы дифференцирова­ лись в зависимости от веса предъявляемой к перевозке партии груза. C 1 января 1921 г. перевозки всех грузов осуществлялись бесплатно по нарядам органов Советской власти, но уже с 9 июля

143