ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 17.10.2024
Просмотров: 113
Скачиваний: 0
Время проследования составом всего закругления судового хода с углом поворота у>60°
я/?ц Г |
2 |
_ |
7 — 60° |
~ |
|
(136) |
3 [ vo + у ± |
— 60 (у0 ± w) |
|
’ |
|||
|
|
|||||
а потери времени на преодоление влияния кривизны судового хода
Д*1 |
ц |
2 |
7 — 60 |
7 |
• (137) |
3 |
Л'о + v ± 2 i£) |
60 (и ± ю) |
60 (и ± ш) |
Кроме потерь времени непосредственно на повороте судово го хода из-за влияния его кривизны, судно или состав теряет время и при прохождении некоторого прямолинейного участка пути за поворотом реки до тех пор, пока скорость движения состава снова не увеличится до скорости v на прямолинейном судовом ходе.
Этот прямолинейный участок пути протяженностью 5 |
состав |
||||
.. |
v 0 + v ± 2 w |
v o - ( + |
v ± 2 w |
„ |
|
проходит со средней скоростью — |
---- |
или-----. |
Путь и |
|
|
время его проследования при этом можно определить, исходя из следующего.
Скорость движения в конце участка
v
d v
w. (138)
d t
Ускорение состава |
можно |
найти из основного уравнения |
|
движения состава на прямолинейном участке пути |
|
||
|
П |
|
|
P c ~ R o ~ k c4 2 |
Ri = м ж . |
(139) |
|
|
*5=1 |
|
|
где Р — упор движителей;
Ri — сопротивление г-й секции состава; М — масса состава.
Совместное решение уравнений (138) и (139) позволяет по лучить следующую формулу для расчета времени движения состава на пути 5:
t = |
(у - Уд) М |
|
Р . - к а- К ч У Pi |
|
1=1 |
Путь Sj проходимый составом за время t, равен
_ v 0 + у ± 2 w
2
или
£ _ М (t’o + у ± 2w ) (у — 1>р)2
2( Р е - Р о - * с ч 2 Р ' )
(140)
(141)
137
Дополнительные потерн времени на прохождение участка пути 5 для состава
М, |
М (U- |
Уд) 2__________ |
(142) |
|
2 (v ± к1) ^ e- * |
0 - fcc4>X- ) |
|||
|
|
|||
|
|
£=1 / |
|
Общие потери времени движения судна или состава, связан ные с преодолением влияния кривизны судового хода на какомлибо повороте реки, составят
Д^д = Д*, + ДД>.
Общее добавочное время рейса между определенными пунк тами, необходимое для этой цели при прохождении всех пово ротов, равняется
|
|
t* |
= Sj дд,- - |
|
|
(143) |
|
|
|
|
i=i |
|
|
|
|
где П\ — число поворотов судового хода на заданном |
участке |
||||||
реки. |
|
путь решения |
задачи |
с помощью |
формулы |
||
Однако такой |
|||||||
(143) долог |
и в |
практике |
не |
может |
быть |
применен. Для |
|
практических |
целей молено |
рекомендовать |
порядок |
расчета, |
|||
основанный на определении осредненных характеристик пово ротов реки между заданными пунктами какого-либо плеса.
Вчастности, угол поворота рассчитывается как средняя
арифметическая величина при у^60° и у>60° по формуле
7 = |
7i + Тз + ■. ■+ уд, |
(144) |
Ширина судового хода находится как средневзвешенная величина по углу поворота
|
*ГС + VC + |
... +Ьп17П1 |
V |
Ь - 1- |
|
|
Ь = |
i=l |
Ul I I |
(145) |
|||
7[ + 7о + |
+'(п 1 |
П\ |
||||
|
||||||
S7*
г = 1
Среднее значение радиуса кривизны судового хода опреде ляется как средняя геометрическая величина по коэффициенту k, вычисленному с помощью коэффициента падения скорости движения судна или состава на циркуляции в зависимости от
отношения |
При этом одно из значений А; (лучше какое- |
либо крайнее) принимается за единицу, а остальные пропор ционально ему пересчитываются так, как это сделано, например, в табл. 31.
138
|
|
|
|
|
Т а б л и ц а 31 |
|
|
Т а б л и ц а 32 |
|||
|
R |
10 |
|
8 |
6 |
4 |
Порт |
Уфа |
Бпрск |
Дюр- |
Дер- |
|
L |
|
(пристань) |
Т Ю Л И |
бешка |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
Щ |
0,990 |
0,968 |
0,941 |
0,877 |
Уфа |
— |
19 |
27 |
55 |
|
|
V |
Бирск |
25 |
— |
8 |
36 |
|||||
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|||||
1— — |
0,010 |
0,032 |
0,059 |
0,123 Дюртюлп |
37 |
12 |
— |
28 |
|||
L |
V |
|
|
|
|
|
Дербешка |
72 |
47 |
35 |
— |
|
k |
1,00 |
3,20 |
5,90 |
12,25 |
||||||
|
|
|
|
|
|
||||||
|
Формула для |
расчета |
среднего значения радиуса |
кривизны |
|||||||
|
|
А = |
Я, |
+ #0*0 + • ■• +#nl кп\__ 7^1 ‘ |
‘ |
|
(146) |
||||
|
|
|
kl + к2+ |
■■■ + knl |
'П |
|
|
||||
|
|
|
|
У k, |
■ |
|
|
||||
|
Пользуясь |
|
|
|
|
|
i=i |
|
судо |
||
|
осредненными характеристиками поворотов |
||||||||||
вого хода между смежными портами и пристанями и зная коли чество этих поворотов, находим потери времени судна или состава на преодоление влияния кривизны судового хода между принятыми к расчету портами и пристанями. Затем составляет ся шахматная таблица потерь времени между всеми грузообра
зующими |
и грузополучающими |
центрами |
реки |
для |
типовых |
составов. |
Для сокращения времени на |
выполнение |
расчетов |
||
можно составлять шахматные |
таблицы не для |
всей |
крупной |
||
реки сразу, а разбив ее на участки между крупными портами, включающие по 8—15 пристаней. В качестве типовой приведена табл. 32, составленная для плеса Уфа—Дербешка на р. Белая. Расчетные потери времени в таблице указаны в минутах. Ес ли начальный пункт линии находится в пределах одной шахмат ной таблицы, а конечный — в другой, то потери времени в соот ветствующих таблицах суммируются.
Подобные шахматные таблицы составляют для нескольких типовых порожних и груженых составов. Потери времени для остальных нетиповых составов определяют с помощью имею щихся шахматных таблиц, разработанных для типовых соста вов. В качестве базисного при этом следует выбирать тот типовой состав, длина которого близка к длине заданного нети пового состава. Такие таблицы должны быть разработаны для всех сильно извилистых рек.
Практическое определение времени движения судов и составов с учетом влияния кривизны судового хода позволит более точно нормировать ходовое время и тем самым избежать некоторых ошибок в нормировании и планировании работы флота. На реках с малой извилистостью, судового хода, имею щих коэффициент извилистости не более 2,0—2,5, учитывать влияние этого фактора на скорость движения не рекомендуется.
Глава V
Особенности организации перевозок
грузов в секционных составах
§19. Особенности организации движения
иобработки секционных составов
Большой вес и конструктивные особенности секционных составов по сравнению с баржевыми требуют несколько иной организа ции их движения и обработки в конечных и промежуточных пунктах.
Организация движения маршрутных секционных составов практически такая же, как и маршрутных баржевых. Особен ность заключается лишь в том, что желательно обработку всех секций состава выполнять в одном начальном или конечном пункте. Отсоединение одной из секций в каком-либо промежу точном пункте, находящемся на расстоянии десятков километ ров от конечного пункта, существенно ухудшит показатели работы состава, так как скорость движения при толкании одной секции может оказаться меньше, чем при толкании всего сек ционного состава. Сказанное не касается полусекцпонных со ставов из взаимозаменяемых полусекций.
Более сложна и принципиально отлична от существующей
организация движения сборного секционного состава, |
грузо |
|
подъемность которого может достигать |
16—120 тыс. т, а |
на не |
которых участках судового хода, не |
имеющих шлюзов, — |
|
и выше. |
|
|
Схемы сборных линий следует разрабатывать, руководству ясь следующими соображениями. Необходимо, чтобы: 1) схема грузопотоков, осваиваемых сборными составами, была отно сительно выравненной на всем протяжении линии, т. е. чтобы густота движения на всей линии была одинаковой; 2) партионность корреспондирующих грузопотоков обеспечивала отправле ние секций с интервалом до четырех суток; 3) свойства предъ являемых к перевозке грузов позволяли перевозить их в одном составе; 4) путевые условия на всем протяжении сбор ной линии допускали движение большегрузного состава без переформирования; 5) пункты обработки сборных составов были оснащены соответствующими рейдовыми причальными сооружениями и рейдово-маневровым флотом.
140