ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 17.10.2024
Просмотров: 103
Скачиваний: 0
мости не требуется дополнительных материальных затрат. Поч ти на всех волжских линиях секционным составам выгод нее проходить мелководные участки судового хода малым ходом. Соответственно загрузка секций должна быть максимально воз можной и в то же время обеспечивающей запас воды под дни щем для безопасного прохождения составов на лимитирующих перекатах. Исключение составили лишь некоторые линии, значи тельная часть протяженности которых проходит по незарегулн- р-оваиным участкам пути. На таких линиях несколько более эф фективно проходить мелководные участки пути средним ходом и соответственно меньше загружать секции. Однако эти преиму щества по сравнению с движением по лимитирующим перекатам малым ходом настолько незначительны (1 — 1,5%), что не име ет смысла рекомендовать применение среднего хода на лимити рующих перекатах и соответствующей ему загрузки. Поэтому на основании проведенных исследований можно сделать следующий вывод: оптимальная загрузка секционных составов на всех волж ских и нижнекамских транзитных грузовых линиях соответству ет случаю прохождения мелководных участков пути малым хо дом. При этом для обеспечения 'безопасности плавания необхо димо иметь минимальные запасы воды под днищем составов, со ответствующие режиму работы двигателей па малый ход.
Такой вывод, основанный на расчетах технико-экономических показателей, объясняется тем, что на Волге и нижней Каме ос талось незначительное количество мелководных участков судо вого хода, при прохождении которых необходимо уменьшать ход груженым секционным составам до малого. Некоторое снижение производительности флота на перекатах в данном случае пол ностью перекрывается увеличением производительности на ос тальной глубоководной части пути вследствие более полной за грузки секций.
Иной вывод пришлось сделать по результатам подобного расчета, выполненного применительно к современным условиям эксплуатации нефтеналивных судов и составов на относительно мелководной р. Белая, где на плесе Уфа—Дербешка протяжен ностью 432 км нужно 67 км проходить в межень с уменьшенной скоростью движения. Расчеты показали, что загрузка бельских нефтеналивных составов должна соответствовать скорости их движения по мелководным участкам пути полным ходом. Иначе говоря, оказалось выгоднее недогрузить 60—80 т груза в вель ские составы и получить возможность проходить мелководные участки пути, не снижая скорости движения. Так, состав, вклю чающий толкач мощностью 450 л. с. и две баржи грузоподъем ностью по 2300 т с грузом по '2040 т в каждой, может проходить все мелководные участки пути полным ходом. При этом себе стоимость перевозок нефтегрузов будет на 7% ниже, чем при бо лее полной загрузке, равной 2126 т, соответствующей прохожде нию мелководных участков пути только малым ходом.
Глава V!
Эффективность применения
секционных составов
§ 24. Определение границ рационального применения секционных составов
Опыт эксплуатации секционных составов на речном транспорте в СССР и за рубежом убедительно показал нх существенные преимущества перед грузовыми теплоходами и баржевыми тол каемыми составами. Однако не при всех условиях эксплуата ции секционные составы являются экономически выгодными. Эффективное применение секционных составов в значительной мере определяется такими эксплуатационными характеристи ками, как протяженность линии, величина грузооборота, нормы грузовых работ. Каковы же границы эффективного использова ния секционных составов в зависимости от этих характеристик?
Согласно выполненным расчетам1 и опыту работы волжские секшюнные составы проекта № 1787 при всех расстояниях пере возок грузов значительно эффективнее современных грузовых теплоходов грузоподъемностью 2000 и 5000 т. Себестоимость пе ревозок грузов в секционных составах меньше, чем в грузовых теплоходах, на 20—40%, приведенные затраты—-на 25—50%, а производительность труда плавсостава на них больше, чем на грузовых теплоходах, в 1,3 — 2 раза.
Использование грузовых теплоходов вместе с грузовыми при ставками значительно улучшает их экономическую эффектив ность. Но и в этих случаях технико-экономические показатели работы секционных составов остаются лучшими. Исключение со ставляют лишь случаи эксплуатации составов на линиях протя женностью свыше 1300— 1500 км, в конечных пунктах которых обеспечиваются высокие нормы грузовых работ (более 5000 т/сут). Тогда применение грузового теплохода грузоподъем ностью 5000 т с несамоходной приставкой становится по себе стоимости перевозок несколько эффективнее состава проекта № 1787. С дальнейшим увеличением норм грузовых работ гра ница эффективного использования секционного состава грузо подъемностью 7500 т сдвигается в сторону меньших расстояний
1 Г, И. Ваганов. Секционные составы. М., «Транспорт», 1966, 144 с.
166
и при £ = 10 тыс. т/сут такой состав выгоднее применять только на линиях протяженностью до 800 км, а при £ = 15 тыс. т/сут — до 500 км.
Применение секционного состава грузоподъемностью 9— 10 тыс. т с толкачом мощностью 2000 л. с. при всех расстояниях, объемах перевозок и нормах грузовых работ более выгодно, чем грузовых теплоходов с приставками.
Баржевые составы одинаковых габаритных размеров с секци онными обычно менее эффективны, чем секционные. Исключе ние составляет лишь случай, когда в одном или обоих пунктах линий небольшой протяженности возможна только последова тельная обработка секций, а грузоподъемность двухсекционного состава, например, равна грузоподъемности однобаржевого сос тава. Тогда границы выгодности использования секционных со ставов удобно определять по формуле, предложенной А. А. Саламатовым,
,i.i5p'<?eBc(/7 ;-
|
‘ |
Р — |
, |
- -" - -« - - - |
- - - -а-- -- -- -- -- Г-- -- - |
’ |
|
|
|
|
|
|
Бкт [ К S Пб ~ К S П |
|
|
|
|
||||
где |
/р — равновыгодное |
расстояние |
|
перевозок |
в |
|||||
|
|
секционных и баржевых составах, км; |
|
|||||||
|
р' — коэффициент использования |
грузоподъем |
||||||||
|
|
ности; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Об — грузоподъемность баржевого состава, т; |
|
||||||||
|
ис — средняя |
техническая |
скорость |
движения |
||||||
|
П' с и Я б' |
состава, км/сут; |
|
на содержание неса |
||||||
|
— приведенные затраты |
|||||||||
ku, |
|
моходных судов состава, руб/сут; |
|
|||||||
kq, kr и km— коэффициенты, |
выражающие |
отношение |
||||||||
|
|
соответствующих |
показателей |
|
секционно |
|||||
|
|
го |
состава к показателям |
баржевого |
со |
|||||
става; П £ — норма грузовых работ, т/сут;
S /7; — приведенные затраты на |
содержание со- |
|||
/=1 |
става вместе с толкачом, руб./сут. |
|||
|
||||
Коэффициенты определяются следующими выражениями: |
||||
ku |
"V |
kq = <?с |
|
|
|
|
о6 |
(189) |
|
|
г„ |
|
с |
|
kr |
с |
1 km~ |
|
|
|
|
|
||
где г — частота отправления ^составов на линии |
в сутки; |
|||
т —• количество причалов. |
|
|
||
167
Индексами с и б в формулах (188) и (189) обозначена при надлежность показателей соответственно' к секционному пли баржевому составу.
Приведенные затраты на содержание несамоходных судов рассчитываются по формуле
П' = Э' |
(190) |
где Э' — эксплуатационные расходы по содержанию состава, руб./сут;
Е — отраслевой нормативный коэффициент использования ка питаловложенин;
Т— продолжительность навигации, сут; К' — строительная стоимость несамоходных судов в соста
ве, руб.
Приведенные затраты на содержание состава вместе с тол качом определяются по формуле
П |
|
У<П[= (Эх + -^/С т ) + (3 ' + - ^ К ' ) , |
(191) |
i —1 |
|
где Эх — эксплуатационные расходы на содержание толкача в ходовые сутки, руб./сут;
Кт — строительная стоимость толкача, руб.
Если фактическая протяженность линии больше равновыгод ного расстояния, полученного по формуле (188), то использова ние секционных составов на этой линии становится более выгод ным, чем баржевых.
Если же при расчете по этой формуле получится /<0, то при менение секционных составов при всех расстояниях перевозок экономически выгоднее, чем введенных в расчет баржевых со ставов.
Использование расчетной формулы (188) позволяет опреде лить границы эффективного применения секционных и барже вых составов без выполнения трудоемких вариантных расчетов технико-экономических показателей работы флота.
При одинаковом числе причалов коэффициент km — 1. |
Тогда |
|
формула (188) приобретет вид |
|
|
1,15p ' Q 6 a c A 3 ' |
(192) |
|
/Р |
|
|
■ Б кЛ п ь. - к г Ъ п с |
|
|
г=1 |
1=1 |
|
где АЭ' — разность приведенных затрат по содержанию барже вого и секционного составов, руб./сут.
168
Границу эффективного использования секционных составов по сравнению с применением грузовых теплоходов можно опре делить по следующей формуле А. А. Саламатова:
U |
" \ Р\ ФР| (? ^ е у т - ^ 1 + ° '5 ^ п г р ^ 2) |
(193) |
||
|
|
|
||
|
^ п г р ^ с у т ( ^ х , |
К kQ ^ П *У |
|
|
|
х |
/=1 |
Ч |
|
где ii\ — средняя техническая скорость грузового теплохода, км/сут;
Р\ — коэффициент нагрузки грузового теплохода;
QPj — регистровая грузоподъемность |
грузового теплохо |
|||||
q |
да, т; |
|
|
|
|
|
— коэффициент, учитывающий судо-суточные нормы |
||||||
|
|
- |
|
l+fc, |
, |
|
|
погрузочно-разгрузочных раоот;^ = — |
(здесь k — |
||||
|
отнош.ение норм грузовых работ для грузового теп |
|||||
|
лохода и состава); |
|
|
|
|
|
GСут — суточный грузооборот на линии, т/сут; |
|
|
||||
А/7! — разность приведенных затрат |
по содержанию гру |
|||||
|
зового теплохода и толкаемого состава без толка |
|||||
|
ча в стояночные сутки, руб./сут; |
|
|
|
||
1 П -2 — разность приведенных затрат |
по содержанию гру |
|||||
|
зового теплохода и секционного |
состава |
с толка |
|||
/7 Х, |
чом в стояночные сутки, руб./сут; |
|
|
грузового |
||
— приведенные затраты |
по содержанию |
|||||
П |
теплохода во время движения, руб./сут; |
|
||||
|
|
|
по |
содержанию |
||
У] П 'х. — суммарные приведенные затраты |
||||||
£=1 |
секционного состава |
вместе с |
толкачом во время |
|||
|
||||||
|
движения, руб./сут. |
|
|
|
|
|
Пример. Определить равновыгодное расстояние перевозок минерально-строи тельных грузов из Камского грузового района в Чебоксары в секционных составах
грузоподъемностью 7500 т (проекта № 1787) с толкачом мощностью |
1340 л. с. |
||||
(проекта № 749) и |
грузовых теплоходах |
грузоподъемностью 5300 т (проекта |
|||
№ 507) при следующих исходных данных: объем перевозок за навигацию |
(7н = |
||||
= 2310 тыс. т; длительность |
навигационного периода Т э = 210 сут; |
расстояние |
|||
перевозки I = 425 км. |
|
|
|
|
|
Средние нормы погрузочно-разгрузочных работ: для теплохода «Волго-Дон» |
|||||
Дпгр=4400 т/сут.; |
для секционного состава Дпгр = 4000 т/сут. |
|
|
||
Средняя техническая скорость грузового теплохода и, =516 км/сут; |
сек |
||||
ционного состава //с = 467 км/сут. |
|
|
|
||
Эксплуатационные расходы на содержание: грузового теплохода «Волго-Дон» |
|||||
в ходовые сутки Эх, |
= 893 |
руб./сут; в стояночные сутки Эст, =436 |
руб./сут; |
||
секционного состава: |
|
п |
, |
|
|
в ходовые сутки £ Эх. = 737 руб/сут; в стояночные сут- |
|||||
|
|
;=i |
' 1 |
|
|
П,
кп Е Эст. = 375 руб./сут.
1=1 1
169