Файл: Антонов, А. А. Устройство морского судна учебное пособие для подготовки специалистов в мореходных школах.pdf

с двойным дном скуловую кни­ цу приваривают к междудонному листу, а при отсутствии второго

дна — к флору.

При наличии на судне нескольких палуб шпангоуты подбирают

разного профиля: трюмный шпангоут, как наиболее нагруженный,

делают большей высоты, шпангоуты выше палубы переборок из­

готовляют меньшего профиля. На танкерах при поперечной системе бортового набора устанавливают редко расположенные широкие бортовые стрингеры, на которые опираются шпангоуты. Стрингеры крепят к поперечным переборкам при помощи книц.

При продольной системе бортовой набор состоит из редко по-■

ставленных рамных шпангоутов и часто поставленных продольных

бортовых балок. Рамные шпангоуты вместе с флорами и рамными

бимсами образуют прочную шпангоутную рамку, обеспечивающую

поперечную прочность корпуса.

Подпалубный набор. При поперечной системе он состоит из бимсов и карлингсов. Бимсы являются балками главного на­

правления и устанавливаются на каждом шпангоуте и крепятся

к нему при помощи книц. Карлингсы идут вдоль судна и передают нагрузку от бимсов на поперечные переборки и пиллерсы — вер­ тикальные опоры, обычно трубчатого сечения, устанавливаемые по углам больших вырезов в палубах или под тяжелыми

продольных подпалубных ребер жесткости, являющихся балками

главного направления. Расстояние между ними равно расстоянию между днищевыми ребрами. Подпалубные ребра жесткости опира­ ются на рамные бимсы (полубимсы) и поперечные переборки, вер­

тикальные стойки которых опираются нижним концом на днище­ вую балку, а сверху принимают давление от подпалубной про­ дольной балки.

55

На крупных танкерах, при на­

личии двух продольных перебо­

рок, в диаметральной плоскости

листы обшивки соединялись вместе при помощи заклепок, а теперь

свариваются встык и привариваются к набору.

Ряд листов обшивки, идущий вдоль судна, называется поясом.

В зависимости от расположения, поясья имеют названия. Так,

верхний пояс бортовой обшивки называется ширстреком, ниже

идут бортовые поясья и на скуле — скуловой пояс. Средний днище­

вой пояс называется горизонтальным килем. Линия соединения од­

ного пояса с другим называется пазом, а место соединения листов

друг с другом в одном поясе — стыком.

Размеры листов обычно колеблются в пределах: по длине от

2 до 6 м и по ширине от 0,6 до 2,3 м. Толщина наружной обшивки

различная, от 8 до 22 мм, и зависит от размеров, назначения суд­

на и механических свойств металла’. На атомном ледоколе и других

крупных судах толщина обшивки достигает 40 мм и более. Толщи­

на наружной обшивки и на одном судне не везде одинаковая.

Большую толщину имеет горизонтальный киль, скуловые поясья и ширстрек, как наиболее удаленные от нейтральной оси связи и

испытывающие поэтому при продольном изгибе наибольшие на­ грузки; толщина обшивки больше в средней части и уменьшается

к оконечностям. У судов ледового плавания обшивку корпуса в

носовой части делают утолщенной. Так как общая ширина дни­

щевой обшивки к оконечностям уменьшается, то сужают днище­

вые и скуловые поясья, а некоторые поясья обрывают, не доводя

до штевня. Это позволяет избежать их чрезмерного сужения. Та­

кие поясья носят название потеряев (потеряй пояс).

Палубный настил (рис. 45) обеспечивает водонепроницаемость

корпуса сверху и участвует в обеспечении продольной и местной прочности судна. Наибольшую нагрузку при продольном изгибе испытывает палубный настил в средней части судна, поэтому листы

палубы в оконечностях делают тоньше, но их толщина не должна

быть менее 6 мм.

56

Стальные листы палубного настила располагаются длинной сто­ роной вдоль судна, параллельно диаметральной плоскости, а край­

шов служит барьером для трещин, могущих появиться в палуб­ ном настиле, предотвращая их распространение на бортовую об­ шивку.

Для устройства грузовых люков приходится делать большие

вырезы в палубном настиле. Они ослабляют прочность палубы, в

их углах возникает концентрация напряжений, способствующая

появлению трещин. Для уменьшения концентрации напряжений углы всех вырезов в обшивке корпуса закругляют, а листы палуб­

ного настила по углам вырезов делают более прочными путем увеличения их толщины или применением стали той же толщины, но повышенной прочности.

Для подкрепления палубы, ослабленной вырезами, и предот­

вращения попадания воды в трюм по краям выреза делают проч­

ный и высокий комингс, имеющий устройство для закрытия

трюма.

Нижние палубы, расположенные ближе к нейтральной оси,

меньше участвуют в обеспечении продольной прочности, и их тол-

Рис. 46. Способы соединения палубного стрингера со ширстреком:

о — с помощью стрингерного угольника; б —впритык; в — впритык, применяемое на новых судах; г — скругленное соединение

57

щина зависит от величины местных нагрузок: груза, механизмов

ипр. Комингсы на вырезах в этих палубах делают меньше и ниже.

Врайоне машинного отделения вырезы в палубах ограждаются выгородками на всю высоту междупалубного пространства. Они

образуют машинную шахту, закрытую сверху световым люком с

крышками и иллюминаторами (рис. 47). Шахта служит для есте­

ственной вентиляции и освещения машинного отделения, через нее при ремонте снимают и подают на судно различные механизмы и

агрегаты. Для этого световой люк делают съемным.

Фальшборт и леерное ограждение. Чтобы предохранить пасса­

жиров, экипаж и палубный груз от падения за борт, все открытые

палубы имеют фальшборт или леерное ограждение.

Фальшборт устанавливают на низко расположенных палу­ бах, подверженных заливанию водой во время шторма. Фальш­

борт также защищает от волн палубный груз, поэтому на судах,

часто перевозящих палубные грузы, например лесовозах, фальш­ борт делают прочнее и выше.

Фальшборт (рис. 48) представляет собой стальной пояс борто-

Еой обшивки толщиной 4—7 мм и высотой не менее 1,1 м (на су­ дах длиной более 40 м). Он подкрепляется с внутренней стороны

стойками (контрфорсами), устанавливаемыми через две-три шпа­

58

Для стока за борт воды, попадающей на палубу во время штор­ ма, в фальшборте делают большие вырезы — штормовые портики.

При жестком креплении к ширстреку в фальшборте, как наиболее

удаленной от нейтральной оси конструкции, возникают большие

напряжения, могущие привести к появлению трещин. Распростра­

нение этих трещин на борт и палубу может привести к крупной

аварии. Чтобы исключить фальшборт из участия в общем, изгибе

судна, его часто крепят только к стойкам, оставляя щель между

ним и ширстреком шириной около 100 мм, которая заменяет штор­ мовые портики. В других конструкциях для тех же целей делают вертикальные разрезы или скользящие соединения между отдель­

ными листами фальшборта.

Леерное ограждение делается на высоко расположенных палубах и на танкерах. На верхние палубы волны попадают ред­ ко, а на танкерах при малой высоте надводного борта, наоборот, происходит сильное заливание грузовой палубы. Леерное огражде­

ние способствует в этом случае быстрому стоку воды за борт.

Леерное ограждение состоит из вертикальных стоек (высотой

не менее 1,2 м при длине судна 40 м и более), соединенных между

собой стальными туго натянутыми тросами (леерами) или цепями.

Но чаще леерные стойки соединяются между собой тремя-четырь­

мя рядами горизонтальных стальных прутьев круглого сечения, называющихся релингам и. Расстояние по вертикали между ни­

ми или леерами не должно превышать 230 мм на пассажирских

судах и 300 мм — на грузовых. В местах размещения спасатель­

ных шлюпок и швартовных устройств леерное ограждение делает­ ся съемным или складным (рис. 49).

59