Файл: Антонов, А. А. Устройство морского судна учебное пособие для подготовки специалистов в мореходных школах.pdf

в)

Рис. 56. Типичные очертания носовой оконечности морских судов:

а — прямой нос транспортного судна старой постройки; б — наклонный форштевень; в — бульбообразный нос танкера; е — нос ледокола; д — нос судна ледового плавания (полуледокольная форма); е — ложкообразный нос рыболовного судна

форштевню в нижней части придается корытообразная форма.

Сварной форштевень для прочности подкрепляют стальным круг­

лым прутком и брештуками — горизонтальными приваренными

ребрами. Форштевни соединяются с палубами, бортовыми стрин­ герами, платформами и другими деталями судового набора свар­

кой.

Ахтерштевень (рис. 57) имеет более сложную форму.

Конструкция его зависит от типа руля, количества винтов и фор­

мы кормы. Наиболее широко сейчас применяется крейсерская корма, так как она лучше защищает руль и винт от повреждения

во льдах и при навалах на причал. На судах старой постройки корма часто имела эллиптическую форму.

Ахтерштевень судна ледового плавания с крейсерской кормой

для защиты руля и винта от ударов о лед на заднем ходу имеет

специальный выступ — льдоотвод.

Для удешевления строительства в последние годы стали делать транцевую корму, которая имеет транец в надводной части.

Рис. 57. Типичные очертания кормы:

а — крейсерская ледокольного судна; б — крейсерская; в — эллиптическая судна старой постройки

£6

прочнее литых, ахтерштевни из-за сложности своей формы изго­ тавливают литыми или сварными. Сварные ахтерштевни получи­

ли широкое применение, так как они легче по весу и проще в

изготовлении. Конструкция их состоит из прочной обшивки, под­

крепленной бракетками.

Дейдвудная труба, мортиры и кронштейны гребных валов. В том

месте, где гребной вал одновинтового судна проходит через дейд­

вуд, устанавливается дейдвудная труба, которая представ­ ляет собой прочную трубу, закрепленную одним концом в яблоке старнпоста, а другим — в ахтерпиковой переборке. Через нее вы­

ходит наружу гребной вал. Для уменьшения трения в кормовой

части дейдвудной трубы делается дейдвудный подшипник, а у

ахтерпиковой переборки устанавливается сальник, препятствую­

щий попаданию воды внутрь судна.

У двухвинтовых судов гребные валы выходят из корпуса под

Рис. 59. Мортира:

1 — двухлапный кронштейн гребного винта; 2 — мортира

острым углом к обшивке. В этих местах для прочности и обеспе­ чения водонепроницаемости ставится мортира (рис. 59) —

прочная труба, имекццая фланец для крепления ее к обшивке кор­ пуса и сальник на внутреннем конце. Гребной винт нельзя распо­ ложить близко от мортиры — мешает корпус, поэтому гребной вал

вне корпуса имеет значительную длину. Для поддержания конце­ вых валов делают специальные опоры — кронштейны греб­

ных валов. Они бывают однолапые, двухлапые, литые, свар­

ные и имеют прочное соединение с корпусом судна (флорами, пе­

реборками, стрингерами).

Фундаменты под двигатели и котлы. Судовые котлы и двигате­

ли, особенно главные, имеют большой вес, сосредоточенный на ма­ лой площади. Кроме того, двигатели испытывают при работе виб­

рацию, а при качке в них возникают инерционные силы. Поэтому

днищевой набор в районе машинно-котельного отделения делают

усиленным за счет увеличения числа днищевых стрингеров и по­ становки рамных шпангоутов. Котлы, двигатели, машины уста­ навливают на прочные и жесткие фундаменты, которые мало под­ даются деформации. Их назначение — распределить нагрузку на большее число прочных балок судового набора: флор, стрингеров и др. Фундаменты обычно выполняют в виде соединенных между

лают в виде отдельных конструкций, устанавливаемых на второе дно, или формируют одновременно с набором днища, когда уси­

ленные флоры и стрингеры являются одновременно и балками

фундамента.

Плоскости основных продольных и поперечных балок фунда­ ментов должны совпадать с плоскостями днищевых стрингеров и флор. Если не удается это выполнить, то в днищевом наборе уста­ навливают дополнительные балки, называемые полустрингерами и полуфлорами, служащие для рассредоточения нагрузки от фун­ дамента на большее количество стрингеров и флор.

Глава VI. СУДОВЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ

§ 20. НАЗНАЧЕНИЕ И РАСПОЛОЖЕНИЕ СУДОВЫХ ПОМЕЩЕНИЙ

Назначение судовых помещений. Судовой корпус, надстройки и

рубки разделены на отдельные помещения. Их количество, разме­ ры и расположение выбирают из условия наиболее удобного и без­

опасного использования.

Независимо от типа судна, по назначению все судовые поме­

щения можно разделить на следующие основные группы:

специальные помещения — это помещения, определяемые на­

значением судна, например, на транспортных судах — это поме­

щения для груза, на промысловых—для обработки и хранения

68

улова, на научно-исследователь­

ских — различные лаборатории;

жиров — жилые и другие помеше-

ния, предназначенные для размещения людей и обеспечения для них нормальных условий жизни на судне.

Наиболее крупные судовые помещения — машинное отделение и грузовые трюмы.

Расположение машинного отделения (рис. 60). Машинное от­

деление (МО) и связанная с ним основная жилая надстройка

судна могут иметь среднее, промежуточное или кормовое распо­ ложение. При среднем расположении MO нагрузка на корпус судна как в грузу, так и порожнем более равномерна, упроща­ ется удифферентовка (получение правильной посадки) судна.

Среднее расположение основной надстройки создает хороший об­

зор для судоводителя, наилучшие условия обитаемости.

Однако такое расположение не позволяет наиболее рациональ­ но использовать объем корпуса для размещения грузов, так как самые крупные и удобные отсеки заняты машиной. Кроме того,

требуется большой длины валопровод и специальный туннель для него, который уменьшает объем кормовых трюмов и создает не­

удобства при выполнении грузовых работ.

При кормовом расположении MO эти недостатки устраняются,

что позволяет заметно повысить полезную грузоподъемность и грузовместимость судна. Но при этом усложняется удифферентов­ ка: при порожних трюмах судно имеет большой дифферент на корму, поэтому для обеспечения необходимых мореходных ка­

честв и правильной нагрузки на корпус вынуждено в порожних рейсах принимать значительное количество балласта в носовые и средние отсеки. Кроме того, при кормовом расположении основ­

ной надстройки увеличивается «мертвая зона» видимости для су­

доводителя.

Поэтому расположение MO и основной надстройки выбирают

в зависимости от назначения и конкретных условий эксплуатации

судна. Среднее расположение МО, характерное для большинства

судов ранней постройки, сейчас встречается в основном на негру­

69

зовых и некоторых специализированных судах, например на ле­

докольно-транспортных, рефрижераторных.

Кормовое расположение MO имеют танкеры, суда для пере­

возки навалочных грузов, контейнеровозы, а также небольшие и

средние сухогрузные суда общего назначения. Крупные сухогруз­

ные суда строятся, как правило, с промежуточным расположени­

ем МО, при котором оно смещено в корму так, что за ним остает­

ся только один кормовой трюм.

Палубы и междупалубные пространства (рис. 61). Расположение

судовых помещений по высоте обозначают наименованиями палуб.

Палубы основного корпуса имеют следующие названия (сверху

вниз): верхняя, вторая, третья и т. д. (последнюю палубу называ­

ют также нижней палубой), второе дно. На многих судах бывают

палубы, которые идут не по всей длине или ширине судна — они

называются платформами.

Пространство между наружным днищем и вторым дном назы­

вается двойным дном или междудонным пространством, между вторым дном и ближайшей палубой — трюмом, остальные меж­

дупалубные пространства — твиндеками.

Палуба основного корпуса, до которой доводят все водонепро­ ницаемые переборки, называется палубой переборок (обычно — верхняя, реже — вторая).

Надстройки и рубки делятся палубами па ярусы, которые ну­

меруются снизу вверх. Соответственно различают палубу I яруса

надстройки (палуба бака, средней надстройки, юта), палубу

Il яруса рубки, палубу III яруса рубки и т. д. Часто эти палубы

называют также по их назначению, например: прогулочная, шлю­ почная, спортивная, нижний (ходовой) мостик, верхний (навига­ ционный) мостик.

Положение помещения по длине судна обозначают номерами шпангоутов (па судах отечественной постройки нумеруются от

70