Файл: Экономическое моделирование автоматизированной техники..pdf

Расширение сети подъездных путей, реконструкция транспортных хозяйств проводится без единого плана, без учета взаимных интересов промышленности и железной дороги. Местные плановые и хозяйственные органы не используют всех возможностей для совер­ шенствования их координации, для преодоления межве­ домственных барьеров. В результате снижается интен­ сивность транспортного процесса в области. Показатель простоя магистральных вагонов на подъездных путях под погрузочно-разгрузочными и маневровыми опера­ циями за последние три года не улучшился. В 1972 г. средний простой составил 14,7 часа при норме 14 часов. Непроизводительные сверхнормативные задержки под­ вижного состава за год достигли 6,7 млн. вагоно-часов, что обусловливает большие потери как для предпри­ ятий, так и для железной дороги.

В области по указанным причинам в рабочем парке содержится вагонов на 7% больше, чем запланировано. За задержку подвижного состава заводы и комбинаты только в 1972 г. выплатили из своих прибылей 3,6 млн. руб. штрафов. Южно-Уральская дорога понесла убытки на эксплуатационных расходах в 2,2 млн. руб.

Задержки вагонов на подъездных путях -не позволи­ ли выполнить перевозок на 3,8 млн. руб.

Преодоление отставания промышленного транспорта от магистрального улучшает все экономические и нату­ рально-вещественные показатели деятельности транс­ порта.

При комплексном в-недрении прогрессивной техники в железнодорожных цехах промышленности увеличива­ ется их перерабатывающая мощность, лучше удовлет­ воряются потребности основного производства в пере­ возках и грузовой работе, снижаются удельные капитальные вложения на обеспечение прироста транс­ портной работы, уменьшается себестоимость перевозок и перевалки грузов, повышается производительность труда и сокращается контингент работающих, улучша­ ются условия и квалификация труда.

Оптимальное сочетание мощности механизмов на по­ грузочно-разгрузочных работах и вагонопотожа, разви­ тие пунктов примыкания к железным дорогам позволяет избежать непроизводительных задержек магистральных вагонов и ускорить их оборот. Устранение -перерывов в перевозках повышает скорость доставки грузов, сокра­

103

щает грузовую массу в пути следования, повышает чет­ кость и регулярность транспортных сообщений.

Применение единого технологического процесса в работе магистрального и промышленного транспорта, согласованное планирование их работы помогают сокра­ тить нерациональные .перевозки, а также добиться вы­ сокопроизводительного использования подвижного' со­ става.

Повышение производительности магистральных ва­ гонов способствует решению острой проблемы удовлет­ ворения потребности народного хозяйства в железнодо­ рожном подвижном составе.

Проблемы оптимального развития транспорта сле­ дует учитывать при экономическом моделировании про­ грессивной техники.

2. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВЕДУЩИХ НАПРАВЛЕНИЙ КОМПЛЕКСНОГО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ И ПРИМЕНЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ТЕХНИКИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

Для построения экономической модели автоматизиро­ ванной техники важно знать влияние прогрессивных тенденций в совершенствовании технических средств, технологии и управления на эффективность транспорта

•и определить характер ее роста в будущем.

Необходимо одновременно изучать новые моменты во взаимоотношениях контрагентов функционирующей системы «человек —машина» и оценивать их с точки зрения основной цели социалистического производства.

Рост эффективности транспорта является отраже­ нием проникновения в транспортную технику передовых достижений науки и технического прогресса.

Снижение суммарных затрат живого и овеществлен­ ного труда на транспортные операции, необходимых для выработки продукции, является одной из важных задач. В этом отношении достигнуты существенные результа­ ты. Удельные затраты на транспорт в расчете на еди­

104

Снижение транспортных издержек, как указывал К. Маркс, возможно путем как развития средств труда, так и концентрации (увеличения масштаба) транспор­ та

Рассмотрим основные направления развития и ис­ пользования технических систем транспорта.

Первоочередное развитие сейчас получает силовой подвижной состав, который является наиболее активным элементом системы транспортных машин. Он обеспечи­ вает основную часть прироста пропускной и провозной онособности тр анопарта.

На магистральном железнодорожном транспорте на­ чиная с 50-х годов на основе повсеместного внедрения тепловозной и электровозной тяш была проведена ко­ ренная реконструкция.

В настоящее время 98,5% поездной и 73,9% манев­ ровой работы выполняется прогрессивными видами тя­ ги. За этот период была внедрена более совершенная система электрификации железных дорог на переменном токе напряжением 27 тыс. в, созданы электровозы мощ­

Применение мощных локомотивов создает возмож­ ность увеличить перевозки при относительно небольших капиталовложениях и экономить текущие эксплуатаци­ онные расходы.

Так, применение тепловоза серии «ТЭ-3» позволило по сравнению с паровозами серии «Э» вдвое повысить вес поезда и на 34,4 % — скорость движения, а электро­ воза «Н-8» — вдвое увеличить вес поезда и на 65,5% — техническую скорость. Расходы, связанные с различия­ ми в видах тяти, снижаются при этом примерно в 2,2— 2,5 раза. Полная себестоимость при использовании элек­ тровозов в среднем уменьшается на 20—30%.

Первоначальные капитальные вложения в сооруже­ ние электрофицированных линий окупаются в среднесе­ тевых условиях за 3—4 года, в тепловозную тягу —не­ многим более чем за один год.

В целом потребность в работниках по эксплуатации железных дорог сокращается на 15—20% 21. Пропускная

105

1,5—2 раза. Значительно улучшается структура и сни­ жаются затраты потребляемого топлива.

Замена паровозов прогрессивными локомотивами, имеющими в 4—5 раз более высокий коэффициент по­ лезного действия, позволила только, в 1965—1970 гг. уменьшить на 23% расход условного топлива при росте грузооборота на 27,9% 1.2

Применение принципиально новых силовых транс­ портных средств вызвало соответствующие изменения во всей системе машин железнодорожного транспорта. Усилилось верхнее строение пути. Была проведена за­ мена рельсов на более мощные. Свыше 70% протяжен­ ности линий переведено на щебеночное основание и 15%— на железобетонные шпалы.

Двухосные вагоны ,с винтовой сцепкой и ручными тормозными заменены многоосными большегрузными ва­ гонами, оборудованными автоматическими тормозными устройствами и автосцепками.

Применение электричества как главного источника энергии при поездной работе сочетается с использова­ нием его в качестве основы модернизации всей системы машин, последовательной механизации ручного труда и автоматизации управления перевозочным процессом.

Техническое перевооружение на основе электрифика­ ции дает большой социальный эффект. Исчезли многие специальности, связанные с тяжелыми и вредными ус-

I0R

ловиями работы, .низкой квалификацией и повышенной опасностью для здоровья рабочих. Только за 1956— 1970 гг. контингент уменьшился: стрелочников — на 26 тыс. человек, путевых обходчиков — на 40 тыс., кон­ дукторов— .на 29 тыс. человек1. Последовательное со­ вершенствование техники всех подразделений магист­ рального железнодорожного транспорта имеет высокий народнохозяйственный эффект. Грузооборот за 1956— 1972 гг. вырос в 2,8 раза12, себестоимость перевозок снижена более чем на 30 % 3-

Каждый локомотив на железных дорогах СССР ис­

Пример внедрения прогрессивной техники на магист­ ральном транспорте показывает, как важно соблюдение принципа комплексности в совершенствовании системы машин внутри отрасли.

Однако техника отрасли не может развиваться не­ зависимо от всей системы машин народного хозяйства. Если рассматривать систему машин всех отраслей эко­ номики как одно целое и руководствоваться положением К. Маркса о том, что «.в расчлененной системе машин для того, чтобы одни частичные машины непрерывно давали работу другим частичным машинам, необходимо определенное отношение между их количеством, раз­ мерами и быстротой действия»5, то можно говорить об объективной необходимости их тесного сочетания и сов­ местного развития как частей единого народнохозяйст­ венного комплекса.

В условиях раздробленности промышленного транс­ порта высокую эффективность имеет выполнение тре­ бования комплексности в развитии техники прежде все­ го на уровне транспортных цехов отдельных предприя­ тий. Это подтверждается исследованиями технического

107

За 1966—1972 гг. здесь проведена значительная работа по замене паровозов электровозами и тепловозами, уси­ лению пути, расширению собственного парка специали­ зированных вагонов, строительству складов и механиза­ ции .погрузочно-разгрузочных работ. Основные производ­ ственные фонды транспорта за это время выросли в

1,4—2,1 раза.

В результате улучшилось транспортное обеспечение основных цехов, снизились текущие затраты на перевоз­ ки, повысилась культура труда (см. табл. 7).

Таблица 7

Технико-экономические показатели работы транспортных цехов предприятий в 1972 г.

(1965 г.= 100)

На предприятиях, несмотря на рост перевозок и пе­ ревалочных работ, сменная выработка в ряде случаев росла быстрее, чем в основных технологических цехах, численность транспортных рабочих значительно сократи­ лась. Снизилась себестоимость транспортных операций. На Челябинском трубном заводе и Магнитогореко)м ме­ таллургическом комбинате достигнуто снижение простоя магистральных вагонов против нормативов, на других предприятиях простой вагонов значительно уменьшился.

Однако анализ показывает, что часто не обеспечи­

108