Файл: Экономическое моделирование автоматизированной техники..pdf

нального Использования. Разрабатываются методы ана* лиза и планирования работы транспорта промышленных предприятий.

Вместе с тем исследованию закономерностей разви­ тия подразделений транспорта лри выполнении единого в технологическом отношении процесса перевозок, на наш взгляд, не уделяется достаточного внимания. На транспорте отсутствуют необходимые данные для моде­ лирования научно-технического прогресса. Все это ведет к недостаткам в развитии транспортной техники и во взаимодействии магистрального и промышленного транс­ порта.

В то же время развивающееся обобществление социа­ листического производства требует более тесного взаимо­ действия транспорта с другими сферами материального производства, улучшения координации магистрального транспорта с транспортом промышленности и других отраслей народного хозяйства. Объективно возникает проблема оптимального сочетания техники и организа­ ции всех участков транспорта как единого народнохозяй­ ственного комплекса.

1. КОМПЛЕКСНОЕ РАЗВИТИЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИИ ТРАНСПОРТА КАК УСЛОВИЕ РОСТА ЕГО ЭФФЕКТИВНОСТИ

Одним из направлений развития транспорта, как и дру­ гих отраслей социалистической экономики в условиях современной научно-технической революции, является интенсификация.

Особенность транспортного производства состоит в том, что интенсивность единого процесса перевозок мо­ жет быть повышена только за счет увеличения мощности, ускорения и обеспечения неразрывности грузопотока на всех ее стадиях. Поэтому необходимо пропорциональное развитие материально-технической базы промышленно­ го и магистрального транспорта, создание экономических условий для улучшения их взаимодействия.

В настоящее время 35% транспортных затрат народ­ ного хозяйства связаны с передвижением груза на м аги­ стральном транспорте, 25% — с погрузочно-разгрузочны ­ ми работами на подъездных путях предприятий и на станциях и около 40% затрат приходится на операции по

98

доставке грузов со складов грузоотправителей на маги­ стральный транспорт и обратно

Это дает наглядное представление о том, как важно уделять внимание промышленному транспорту, который осуществляет конечные операции и на который прихо­ дится большая доля транспортных издержек народного хозяйства.

Необходимость тесного взаимодействия промышлен­ ного и магистрального транспорта диктуется и чисто эко­ номическими соображениями. Как известно, одной из важных народнохозяйственных задач является сниже­ ние затрат. Поскольку промышленный и магистральный транспорт тесно переплетаются между собой при выпол­ нении перевозок, то очевидно, что е точки зрения народ­ нохозяйственных интересов снижение суммарных приве­ денных транспортных затрат является их общей целью.

Этим критерием необходимо руководствоваться при определении структуры и темпов развития отраслей транспорта.

В последние годы центральные планирующие и хо­ зяйственные органы уделяют больше внимания укрепле­ нию промышленного транспорта. На его развитие выде­ ляются значительные капиталовложения, новая техника и материальные ресурсы, улучшается управление.

Однако многие проблемы совершенствования матери­ ально-технической базы промышленного транспорта и улучшения его взаимодействия с магистральным разра­ ботаны недостаточно.

Отраслевые научно-исследовательские учреждения не ведут системного изучения экономических и организаци­ онных аспектов этой важной народнохозяйственной про­ блемы.

Еще не сложилась система определения транспортных издержек в полном объеме. Не производится раздельный учет расходов на перевозки в сфере непосредственного производства и в сфере обращения. Отсутствует обще­ союзная статистическая отчетность об основных фондах, о капиталовложениях и технической вооруженности, ис­ пользовании техники и других показателях работы про­ мышленного транспорта.1

Это затрудняет проведение системного анализа эко­ номических результатов деятельности транспортных хо­ зяйств промышленности и создает препятствия в исполь­ зовании огромных резервов роста производительности общественного труда, которые здесь имеются.

В результате на транспорте продолжают существо­ вать серьезные диспропорции в развитии отдельных его подразделений.

• Масштабы и объемы работ промышленного транспор­ та увеличиваются значительно быстрее, чем магистраль­ ного. За 1950—1970 гг. эксплуатационная длина железно­ дорожных путей предприятий народного хозяйства вы­ росла на 40%, в то время как сеть магистральных железных дорог — только на 16% 1. Перевозки грузов промышленным железнодорожным транспортом достиг­ ли 7,7 млрд, г, что в 2,7 раза превышает перевозки маги­ стральными железными дорогами1.2

Однако промышленный транспорт значительно отстает от магистрального по уровню технической оснащенности, организации и использованию техники. Магистральный транспорт представляет собой передовую, оснащенную современной техникой отрасль народного хозяйства, раз­ витие которой происходит в основном за счет интенсив­ ных факторов и высокими темпами. Грузооборот его за 1950—1972 гг. увеличился в 4,6 раза 3.

На магистральном железнодорожном транспорте на­ ходят применение самые передовые достижения совре­ менной науки и техники. Здесь достигнута высокая сте­ пень централизации в вопросах оперативного регулиро­ вания перевозочной работы и внедрения новой техники и технологии.

На сети железных дорог постоянно улучшаются эко­ номические показатели. Обеспечивается повышение фон­ доотдачи.

За 1950—1972 гг. производительность труда на маги­

100

Отставание промышленного транспорта от маги­ стрального происходит на многих участках. Это связано с тем, что он не представляет собой единого, централизо­ ванно управляемого транспортного организма и отли­ чается большой раздробленностью. Всего насчитывается более 12 тыс. железнодорожных и 100 тыс. хозяйств автомобильного транспорта ’.

Наличие массы подъездных путей, принадлежащих разным отраслям и ведомствам, создает трудности внед­ рения новой техники и соблюдения единой технологии перевозок и погрузочно-разгрузочных pa-бот, вызывает перерывы в перевозках.

Промышленный железнодорожный транспорт недо­ статочно обеспечивается современными локомотивами и вагонами. В 1970 г. электровозами выполнялось только 10% и тепловозами — 49% всего грузооборота против 50,8 и 47,7% на магистральных железных дорогах.

Потребности отраслей народного хозяйства в специ­ альных вагонах обеспечиваются только на 45—55%.

Уровень механизации путевых работ в среднем не превышает 10%, а производительность труда рабочих более чем в 2 раза ниже, чем на подобных работах на магистральных железных дорогах. В результате снижа­ ется скорость поездных и маневровых передвижений.

Промышленный транспорт характеризуется большим удельным весом затрат на погрузочно-разгрузочные ра­ боты. Однако нужды в средствах их механизации обес­ печиваются лишь на 55—60%.

Железнодорожные подъездные пути отстают от ма­ гистральных и в автоматизации управления перевозка­ ми. Так, на электропривод и централизованное управле­ ние переведено в 3 раза меньше стрелочных переводов, чем в сети МПС; полуавтоматической и автоматической блокировкой оборудовано в 20 раз меньше всей длины подъездных путей, чем на линиях МПС.

Отставание промышленного транспорта проявляется в показателях использования предприятиями грузовых вагонов парка Министерства путей сообщения.

Начиная с 1940 г. простой вагонов на подъездных

101

8,2 часа, превышая установленные нормативы на 1,5

часа.

На организацию и эффективность транспортного про­ цесса сильно влияет оснащенность и развитие стыковых пунктов. Их работа еще недостаточно учитывает интере­ сы промышленных предприятий и организаций.

Места примыкания подъездных путей, схема распо­ ложения грузовых дворов и места производства приемо­ сдаточных операций выбираются так, чтобы .в первую очередь :не мешать основной работе станций с транзит­ ными вагонопотоками. Для маневровой работы с мест­ ными вагонами не выделяется необходимого количества путей. Только 8—10% сортировочных и участковых станций железных дорог выполняют подборку вагонов, следующих .на подъездные пути. Это резко увеличивает объем сортировочной работы на станциях примыкания.

Отступления от принципа пропорциональности и комплексности в развитии железнодорожного хозяйства предприятий, стыковых пунктов и магистралей отрица­ тельно сказывается на общих технико-экономических показателях. Из средней продолжительности оборота вагонов на сети железных дорог 33,5% времени прихо­ дится на пребывание их на грузовых станциях и подъ­ ездных путях и значительно меньше — 22,9%— на дви­ жение по магистральным линиям'.

Все это не может не оказывать отрицательного вли­ яния не только на осуществление транспортных связей, но и на работу других отраслей народного хозяйства.

Так, в Челябинской области имеется 429 железнодо­ рожных подъездных путей предприятий черной и цвет­ ной металлургии, металлообрабатывающей и горно­ добывающей промышленности, других отраслей. Общая их протяженность превышает эксплуатационную длину магистральных линий Южно-Уральской железной доро­ ги, расположенных на территории области.

На магистральном железнодорожном транспорте по­ следовательно внедряется прогрессивная техника, посто­ янно улучшаются экономические и технические резуль­ таты эксплуатационной работы.

В то же время большинство ветвевладельцев не обес­ печивает развития своих железнодорожных цехов в со­

102