Файл: Приднепровская железная дорога..pdf

жинск, Новомосковск—Нижнеднепровск-Узел, Запорожье—Ме­ литополь—Симферополь. В 1972 году введена в эксплуатацию электрическая тяга на участке Симферополь—Севастополь по­ следнего звена на направлении Москва—Севастополь.

Кконцу 1972 года на Приднепровской вновь электрифициро­ вано 1661 километр дороги. Удельный вес перевозок, выполняе­ мых средствами электрической тяги, составил примерно 73 про­ цента.

На остальном протяжении дороги внедрена тепловозная тяга, которая пришла на смену паровозам. В 1971 году на тепловоз­ ную тягу переведен последний участок дороги Чаплино—Бер­ дянск. С этим пришел конец почти вековой неэкономичной па­ ровозной тяге.

Ксвоему столетию Приднепровская магистраль пришла с крупной победой: удельный вес перевозок, выполняемых про­ грессивными видами тяги, составил 99,9 процента. Преимуще­ ства прогрессивной тяги разительны и эффективны.

Как всякое начало, труд, связанный с электрификацией пер­ вого после войны участка, был нелегким. И одно это застав­ ляет назвать имена тех, кто особо отличился.

Проект электрификации участка Пятихатки—Нижнеднепровск- Узел разработали специалисты «Днепрогипротранса» под руко­ водством инженера Круглякова Ф. Е. и с участием опытного специалиста дороги Руденко П. Т. Строительные работы произ­

водил трест «Днепротрансстрой»,— начальник треста Зай­ цев К.А., главный инженер Тверской Б. Н., главный технолог Мороз П. Г. Неоценимую помощь при этом оказывали опытные специалисты Никопольского энергоучастка Леоняк Г. А., Волнянский А. А., Недотепа А. В. Организаторами во всех делах, связанных с электрификацией, были тогдашние начальник до­ роги Коломийцев К. Г., начальник службы электрификации и энергетического хозяйства Ивченков И. Я., главный инженер дороги Напара Б. П., начальник Днепропетровского отделения

.Дадочкин Г. В.

Интересной особенностью электрификации в 1964—1965 годах участка Лозовая—Синельникоіво—Запорожье явилось примене­ ние так называемого сетевого планирования в практике строи­ тельства. Новинка позволила ввести в эксплуатацию электриче­ скую тягу 1 сентября 1965 года — на 4 месяца раньше уста­ новленного срока. Инициаторами и авторами сетевого плана были главный инженер дороги Кулаев К- В., начальник техни­

186

ческого отдела службы Таслицкий Я- Н., инженер Федорен­ ко В. Ф. и другие. Расчеты сетевого плана производились вы­ числительным центром ДИИТа.

Энергетики по праву считаются инициаторами применения сетевого планирования на работах по устройству телеуправле­ ния тяговыми подстанциями. С сетевым планированием на до­ рогу пришла современная электронновычиелительная техника, которой в то время уже располагал вычислительный центр Дне­ пропетровского института инженеров железнодорожного тран­ спорта.

Так было положено начало перехода дороги на высшую ступень технического прогресса — телеуправление.

Внедряя электрическую тягу, энергетики вместе с тем по­ стоянно улучшали и .модернизировали свое хозяйство.

Участки, электрифицированные до 1962 года, не имели теле­ управления. Электрификаторы начали работу по его .внедрению впервые на участках Пятихатки—Чаплино и Долгинцево—За­ порожье. Только на участке Пятихатки—Чаплино переведено на дистанционное управление 244 разъединителя, для чего про­ ложены десятки километров кабеля, смонтировано 42 стойки телемеханики, установлено более 1000 реле.

Основываясь на сетевом планировании, рассчитываемом на электронновычислительной технике, энергетики досрочно, в 1968 году, перевели на телеуправление железнодорожный уча­ сток Пятихатки—Чаплино с 475 управляемыми объектами, а в 1969 году — участок Запорожье—Кривой Рог-Сортировочный. Первопроходчиками внедрения телеуправления на дороге сле­ дует считать специалистов службы электрификации и энергети­ ческого хозяйства, а также энергоучастков, тяговых подстанций, дистанций контактной сети.

Постоянно совершенствуя организацию труда, электрифика­ торы по 'инициативе главного инженера службы электрифика­ ции Бабенко И. Д. впервые на сети железных дорог страны в 1962 году применили на контактной сети и линиях электро­ передач радиосвязь обслуживаемых бригад на перегоне с де­ журным по дистанции и энергодиспетчером и связь бригады при ограждении мест работы с сигналистом.

Реализация этого мероприятия позволила уменьшить число сигналистов, более оперативно вести ремонтные работы и по команде энергодиспетчера перемещать бригады в зависимости от сложности обстановки на участке или дистанции.

187

НА БАЗЕ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ

В пятидесятые годы в локомотивном хозяйстве дороги почти повсеместно преобладали паровозы. На долю электрической тяги, применяемой на участке Кривой Рог—Запорожье, прихо­ дилось всего около 9 процентов к объему общих перевозок. Та­ кое соотношение сохранялось до 1959 года. Главное грузовое направление дороги Пятихатки—Чаплино обслуживалось паро­ возами серии ФД, базирующимися преимущественно в депо Нижнеднепровок-Узел.

Несмотря на свою неэкономичность, эти машины были в то время самыми мощными локомотивами — 3000 лошадиных сил. Они вынесли на себе всю тяжесть ускоренного роста перевозок первых послевоенных пятилеток.

Работа на паровозах ФД была тяжелой для машиниста, его помощника, для кочегара. Ненасытная топка требовала, как и котел, пристального внимания и умения их обслуживать. Ухо­ дят в прошлое времена эксплуатации паровозов, но еще долго будут помниться такие неприятности, как тяжелейшая опера­ ция по чистке зашлаковавшейся топки, смена провалившихся колосников в раскаленной топке, «растяжки» (остановки) паро­ воза с поездом на перегоне по причине нагона пара, и другие, свойственные исключительно паровой тяге.

снекоторыми модификациями, паровозы серии Э. Пассажирские поезда водили преимущественно паровозы се­

рии С ,— 1910 года «рождения». Сохраняя их основные кон­ структивные особенности, специалисты в разные годы усиливали их, придавая новые качества, необходимые для вождения более тяжелых поездов с большими скоростями. К чести русских кон­ структоров паровоза серии С, эти машины воплотили лучшее, что было известно в области паровозной техники.

При ®сех их качествах, понадобились более мощные локомо­ тивы. Удачным явился паровоз серии П-36, конструкции Коло­ менского завода. На Приднепровской дороге они появились в 1956 году и базировались в паровозном депо Мелитополь, об­ служивающем главное на магистрали пассажирское плечо Си- нельниково—Мелитополь—Симферополь. Но и П-36 существо­ вали недолго. Уступили они дорогу более прогрессивной в то

189

время тяге — тепловозам серии ТЭП-60, которые >в октябре 1962 года появились в депо Мелитополь.

Все 100 процентов маневровой работы выполнялись до шести­ десятых годов паровозами серий Э и позднее СО. Оставалось немало и паровозов серии OB, конструкции еще 1890 года. Пос­ ледний из этой серии локомотив был исключен из эксплуатации только в 1968 году.

Можно назвать многих машинистов, которые на всех этапах эксплуатации паровозов разных серий снискали заслуженную славу замечательных тружеников, известных на дороге и за ее пределами. В первую очередь хочется упомянуть машинистов депо Нижнеднепровск-Узел — Алексеева А. А., Абрамовско­ го А. С., Гальперина Г. В., Векшина К. Д., 'Машиниста депо Пологи Маяцкого В. Г., повторившего в своем роде подвиг героя Великой Отечественной войны летчика Маресьева: Маяцкий ли­ шился на войне ноги, но упорным трудом добился права рабо­ тать на паровозе, показывал образцы ударного труда на про­ тяжении почти двух десятков лет.

Замечательными мастерами вождения тяжеловесных и ско­ ростных поездов стали также паровозные машинисты депо Долгинцево Осадчий Н. Я-, депо Днепропетровск Морозов А. П., Мищенко Б. С., Надежда Латвель, депо Пятихатки — Понома­ ренко Л. В., Рыбальченко Н. А., Лысенко И. С. и многие другие.

В результате внедрения более мощных локомотивов и расши­ рения практики лучшего использования их мощности за 1950— 1959 годы средний (вес поезда увеличился на 41 процент. В це­ лом за 1946—1971 годы средний ,вес поезда вырос в 2,2 раза.

Так железнодорожники брали рубеж за рубежом, чтобы ре­ шить поставленную партией задачу — постоянно, увеличивать объем перевозок и лучше использовать провозную способность дороги.

Перевод дороги на электрическую и тепловозную тягу поло­ жил начало коренной реконструкции локомотивных депо, их техническому переоснащению и полной перестройке технологии, применяемой при ремонте паровозов. Это был сложный процесс. Разнородность тяги и многосѳрийность локомотивов вынуждали изменять профиль работы депо. Внедрение в течение 1958—1959 годов электрической тяги на направлении Пятихатки—Иижне- днепровск-Узел—Чаплино привело ж тому, что ів депо Нижне- днепровск-Узел одновременно эксплуатировались и электровозы и паровозы. Еще более усложнилось положение в этом депо,

1 9 0

когда пришли тепловозы. С 1967 года электровозы ВЛ-22-М по­ степенно уступали место электровозам ВЛ-8. Столь же сложной была перестройка и локомотивного депо Днепропетровск. Сюда в 1963 году стали поступать пассажирские электровозы серии ЧС-1, строящиеся в братской Чехословацкой республике. Это были быстроходные, мощные машины, но постоянное требование увеличивать вес и скорость пассажирских поездов привели в 1966 году к замене их более прогрессивными ЧС-2.

Замена паровозной тяги на тепловозную на направлении Ло­ зовая—Симферополь—Севастополь и Джанкой—Керчь происхо­ дила в 1962 году. Для обслуживания грузовых поездов на этом направлении поставлялись тепловозы ТЭ-3, для пассажирских — ТЭП-60. Соответственно перестраивался профиль работы локо­ мотивных депо Мелитополь, Джанкой, Симферополь, Керчь, Оинельниково-І, Запорожье-ІІ.

С 1962 года на тепловозную тягу переводилась и маневровая работа, выполняемая тепловозами ТЭМ-1, ТГМ-5, ЧМЭ-3.

Тяговое плечо Запорожье—Цареконстантиновка переведено на тепловозную тягу с 1963 года. Сюда прибыли тепловозы ТЭ-3 и ТЭП-60, приписанные к депо Пологи.

Тепловозы появились также в депо Кривой Рог-Сортировоч- ный, Пятихатки, Апостолово.

Менялся облик локомотивного хозяйства, повысилась куль­ тура производства. Начиная с 1958 года, локомотивное депо оснастилось 23 мостовыми кранами, 75 кранбалкаіми, 6 козло­

идеталей локомотивов, более 3000 единицами технологической оснастки для ремонта тепловозов и электроподвижного состава, 4 моечными машинами для обмывки деталей локомотивов, 27 мощными компрессорными установками. В локомотивных депо Мелитополь, Нижнеднепровск-Узел, Симферополь смонтированы

иэксплуатируются моечные установки для обмывки кузовов локомотивов.

Все это способствовало повышению производительности труда ремонтных рабочих, облегчало их труд.

Впоисках новых средств повышения производительности тру­ да, улучшения качества и снижения стоимости работ специали­ сты локомотивного хозяйства расширяли внедрение научной ор­

ганизации труда, в основу которой положены поточные линии и механизированные позиции ремонта узлов локомотивов. В 1961

191

году освоены все виды -ремонта электровозов ВЛ-22М. В том числе и лодъемочный ремонт.

В- связи с увеличением парка -пассажирских электровозов и моторвагонных секций в 1966 году в депо Днепропетровск на­ чата реконструкция прямоугольной секции с удлинением, позво­ ляющим устанавливать целиком полносоставные электропоезда.

Соответственно быстро менялся профиль депо Мелитополь. В 1969—1970 годах на участке Запорожье—Мелитополь—Симфе­ рополь были введены электровозы. Стремительно, как и в Ме­ литополе, менялся род тяги и в депо Симферополь. Здесь тепло­ возы вышли на линию в 1962 году. Эксплуатация последних прекращена в 1972 году, когда был электрифицирован участок Симферополь—Севастополь.

В локомотивном депо Джанкой, не прерывая эксплуатации паровозов, за относительно короткий срок силами самого депо выполнены большие работы по организации эксплуатации тепло­ возов. С внедрением электротяги в январе 1971 года депо при­ няло в эксплуатацию автоматизированные экипировочные уст­ ройства для экипировки электровозов.

Внедрение прогрессивных видов тяги позволило организовать эксплуатацию локомотивов на удлиненных тяговых плечах. В результате отпала необходимость иметь некоторые депо. По этой причине ликвидированы основные депо Чаплино, Большой Токмак, Айвазовская. Значительно сократился объем работы локомотивных депо Апостолово, Пологи, Синельниково-І, Пятихатки, ликвидировано оборотное депо Лошкаревка. Снизилась роль оборотных депо Баглей, Верховцево, Запорожье-I, Новоалексеевка, Бердянск, Севастополь и других.

Коренная -перестройка локомотивного хозяйства, вызванная внедрением прогрессивных видов тяги, потребовала соответст­ вующей -подготовки -и переподготовки кадров. Простота экс­ плуатации паровозов не идет ни в какое -сравнение со сложным обслуживанием тепловозов іи электровозов. За последние 10— 15 лет -сотни инженеров и техников, имеющих квалификацию паровозников, сели за учебу, чтобы получить диплом тепловоз­ ника или электровозника, а иногда то и другое вместе. Не менее сложной была задача обучения локомотивных бригад. Их учеба проходила в дорожных технических школах, на курсах. Сущест-

192

вешали и другие формы учебы, не исключая и самостоятельной. Работа по повышению знаний проделана большая. В течение 1958—1970 .годов приобрели квалификацию электровозника или тепловозника около 7 тысяч .машинистов и помощников маши­ нистов.

Большую роль при этом сыграли кадры Никопольского энер­ гоучастка и электровозного депо Никополь, на опыте которых учились коллективы вновь организуемых энергоучастков, ди­ станций контактной сети и электротяговики.

В деле коренной технической реконструкции дороги важное место занимали да и сейчас занимают устройства автоматики, телемеханики и связи (СЦБ). Внедрение совершенных средств СЦБ на дороге и сети показало высокую эксплуатационно-эко­ номическую эффективность их применения. Стали более надеж­ ными безопасность движения поездов и маневровая работа, исключены такие опасные случаи, как прием поезда на занятый путь, отправление состава по неготовому маршруту или на за­ мятый перегон. Внедрение электрической связи и в первую оче­ редь радиосвязи, высокочастотной проводной связи внесло много изменений в технологический процесс всего сложного кон­ вейера железнодорожного транспорта, обеспечило более гибкое централизованное руководство движением поездов, маневровой работой.

Начало внедрению электрической централизации и автобло­ кировки на главном грузовом направлении дороги Донбасс— Кривбасс положено еще в шестой пятилетке. На участке Чап- лино—Пятихатки этого направления в течение 1956—-1958 годов построено 237 километров двухпутной автоблокировки, 14 стан­ ций с общим количеством 497 стрелок оборудовано электри­ ческой централизацией. В этот период появляется новая систе­ ма централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами, которая была внедрена в первую очередь на стан­ циях Днепропетровск и Чаплине. К концу 1956 и началу 1957 годов насчитывалось около 115 переездов, оборудованных устройствами автоматики. Это были первые вехи в оснащении Приднепровской дороги средствами автоматики.

Крупные станции Пятихатки—Стыковая, Синельниково-І и Синельниково-ІІ, Кривой Рог, Павлоград и другие оборудованы маршрутно-релейной централизацией, а участок Лозовая—За- порожье-І — автоматической блокировкой. Одновременно нача­ лось оборудование тяговых участков локомотивной сигнализа­