Файл: Тихонов, К. К. Выбор оптимальных параметров эксплуатации железных дорог.pdf

пускной

способности

линии

стабилизируется

практически

на

одном

и

том ж е

наибольшем для данного случая уровне. Так, при задан­

ных

1С0Т =

850 м,

vx

=

65

км/ч

и

обычном

парном

графике

tlex

==

— 12 лет

(см. рис. 31), а при / у д

— 200

м

частично

пакетном

графи­

ке

и

уиак

=

0,4

tr3ex

=

44

года.

Как

видно

из

рис. 33,

функция

tfx

^

f (рх\

v*', /уД ; Тпак) в

анализируемой области

также

непрерыв­

ная, гладкая и выпуклая .

В

том

же примере

при

коэффициенте

пакетности 0,4

(при

рас­

четах

на ЭВМ величина

коэффициента

пакетности

варьируется

в пре­

делах

от

0,1 до

0,8

с

шагом

0,1) технически необходимые

сроки-

ввода

в эксплуатацию двухпутных

вставок

с безостановочными

скре­

щениями

грузовых поездов

составят (табл.

15).

Т а б л и ц а

15

50

7

9

7

150

п

13

11

100

9

10

9

200

12

15

12

5. П Е Р Е В О Д О Д Н О П У Т Н О Й Л И Н И И В Д В У Х П У Т Н У Ю

Технически

необходимый

срок

полного

завершения

перевода

од­

новочными скрещениями грузовых

поездов. Как и в предыдущих

с л у ч а я х , этот срок / £ е х определяется

отдельно в направлении «туда»

ный

до ближнего

большего

целочисленного значения,

из условия

Г0 + АГ(Пех)п

=

365Ф * (рс 0 Р + d 2

Др*/ Т / Х ) (ft

+ / у д - а„)

х у

' р е з / У

I

встС

Тг п с

,

А

/ / т е х \ т 1

„

В |

: Т

Т

ПСЛ ,

(103)

/ВСТ

8П С

[П™ + Д Ппс ( Г - ) - ] -

8^

'пер

где

р1' — доля

практического снижения

расчетного

теоретического

уровня

пропускной

способности

однопутной

линии

с двухпутными вставками из-за того, что сохраняется

часть остановочных скрещений

грузовых

поездов

(на Ка­

захской дороге и ряде других однопутных линий с двух­

путными

вставками

р*' =

0,2 -f- 0,3);

^пер — среднее расстояние между

осями двухпутных

вставок, км.

Коэффициенты съема при безостановочных скрещениях

поданным

Ц Н И И

МПС [38] приняты:

пассажирскими

поездами

ЕГСТ = 2 ~ 0 , 0 5 ( Я - + А П П С ^ ) ;

(104)

сборными поездами

гЦт-- 1 - | - 0 , 5 к с б [ 0 , 3 - 0 , 0 2 ( n f + A « n c Г ) ] .

(105)

По

аналогии с предыдущими расчетами формулу (103) можно пред­

ставить в

виде

t n + B x

t m ~ Bzt2m—В0

= 0,

(106)

где

В 0

= ^

З б 5 ф * р * ( ^ Т

+ / у д - Я л )

1 Ч Р

( 1 - Р р Д е з ) ( 1 - Р ' )

»вст

( п е р

-

[ 2 - 0 , 0 2 п с б (1 +

0,5к с б )

4- 0,05

( / i g f -

— 0 , 3 п с б

(1 - f 0 , 5 к с б )

(107)

1 ; {365ф*р*(^ос т +

^ у Д - а

л ) [ 0 , 1 п ^

д^г, V .

I -

ч и

УД

- 2

4 - 0 , 0 2 п с б ( 1 + 0 , 5 / с с б ) ] ] ;

(108)

В2

= -±-

|Зб5 Ф *р* (/« + / у

д

- а л ) 0,05

(Апп с )*}.

(109)

Очевидно,

что и

зависимость / £ е х

=

/ (рх;

vx;

/ у я ) в анализиру­

емой области непрерывная и выпуклая .

Технически необходимый срок перевода линии в двухпутную за­

висит от коэффициента двухпутности при двухпутных

вставках,

аналогом которого в данных расчетах выступает среднее

расстояние

между

осями

вставок /„ер. В нашем

примере

этот срок

при / П ер =

= 12 км

составит

(табл.

16).

вершения

перевода однопутной линии

в

двухпутную

t\ex

== ТтаХ7

когда / у д ^

/у Д а х , т. е. при фиксированных

в расчетах

максимально

возможных удлинениях станционных приемо-отправочных

путей,

коэффициенте двухпутности линии при

вставках, ходовой

скорости

вают по критическому весу

поезда с наиболее мощным

локомотивом

и расчетной поездной погонной нагрузкой .

Максимально возможный

коэффициент двухпутности

расчетного

положены

на расчетном направлении так,

что в среднем

половина

их — продолжение

раздельных

пунктов с

удлиненными станционны­

ми путями

(хотя

программой

предусмотрена возможность

расчетов

условиям

безопасности

движения

поездов

min / в с =

2,4 + (/« + /

) Ю - 3 + 0,0033ис х р .

(ПО)

Наибольшая длина вставки при частичном совмещении с удли

ненными

станционными

путями

max

/ в с = 2,4 + 1,25

(/С 0

Т +

/ ) 10~3 +

0,0033и х р .

(111)

Расстояние

между

осями

безостановочных

скрещений

(осями

вставок)

/ п е р меняется

в вариантах

расчетов от максимального (про­

Минимальным

расстоянием

между осями

вставок в расчетах

при­

нята величина1 :

min CTp =

Entier\\,b

[2,4 + (/С

0 Т + / у д )

10"» + 0,0033у х р ]} .

(113)

Entier означает, что берется

только

целое число.

Максимально возможная степень

двухпутности

линии со встав­

ками составит

max*B C

2 , 4 + 1 , 2 5 ( / с 0 Т + г ) 10-3 + 0 , 0 0 3 3 ^

т а х у д в =

— =

— ^

—

. (114)

min

I™

Ent {1,5 (2, 4 + ( / С

0 Т + / у д ) 10"' + 0, ООЗЗ^Р] }

Определяя срок суммирования

затрат при сравнении

вариантов

удлинения

станционных приемо-отправочных путей Т т а х

лет, если

параметры

тяговых средств заданы,

а расчетная и средняя

поездные

Задаются три типа локомотивов

(либо сочленений их в кратную

тягу) .

Д л я

третьего, наиболее

мощного из них переменный расчетный вес

поезда (оптимальная весовая норма) составит

Qs, р = Ы . о + d i , з А р * / (1? + 1гл~ал),

(115 )

где

Рз.о — оптимальная

расчетная

поездная

погонная

нагрузка для

третьего (наиболее

мощного) локомотива

в исходный пе­

риод,

т/пог.

м;

dt з — коэффициент

пропорциональности

темпа

роста расчетной

оптимальной

поездной

погонной

нагрузки

для того ж е

локомотива.

Срок суммирования затрат

Г т а х

определяется из условия

равен­

ства

критического

веса

поезда

для

наиболее

мощного

локомотива.,

лению

поезда движению, расчетному весу (оптимальной весовой

норме),

найденному по формуле

(115), при заданном

максимально

возможном удлинении

станционных

приемо-отправочных путей

откуда

<2кр, з = (Ро.З •+ ^1,з АР* ^тах

+ /уд* —

г\

„ р

/

гст

I .max \

7 ш а * =

^ -

з - ^

3

^

+1у*

.

(116)

Если

Т т а х получится меньше 30 лет (достаточный срок, чтобы

учесть

влияние

фактора времени в сравниваемых

вариантах), то /™ х

умень­

этом /< - т - | - /у Д — а л

= 800 м, то задачу

рассматривают

при

Г ш а х ,

соот­

ветствующем этому

удлинению, если

же (/£т + /уД а х

— ал) > 800 м,

расчет

невозможен,

так как такое удлинение путей использовать

нель­

зя —- ограничена

мощность заданных

тяговых средств.

Когда мощность

тяговых

средств

задана

и средняя

поездная по­

гонная

нагрузка

возрастает,

сравнивают

технически

необходимые

собности

линии qex;

tlex;

tT3ex

и Рйех

(см. рис.

2) с найденной по фор­

муле

(116) величиной

Г т а х .

Если

в какой-то

срок

tjex > Т т а х

(i =

= 1,

2,

3, 4), то дальнейший расчет прекращается и для этапа i

развития

линии затраты

считают

лишь за период

— Т т а х

лет,

где

/ ( - _ i — о п т и м а л ь н ы й

срок

осуществления

мероприятия

i— 1.

Г Л А В А VII

ОПТИМАЛЬНЫЕ ПАРАМЕТРЫ СХЕМЫ

УСИЛЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ

тяговых средств и

др . Ходовая скорость хотя и слабо, но

связана

с рх — расчетной

поездной погонной нагрузкой . В еще

меньшей

на

определенном,

ранее найденном, оптимальном для

данного ви­

да

тяги уровне, т.

е. перевести в параметры состояния

подсистемы.