Файл: Тихонов, К. К. Выбор оптимальных параметров эксплуатации железных дорог.pdf

Г Л А В А VIII

ПРИВЕДЕННЫЕ ПЕРЕВОЗОЧНЫЕ ЗАТРАТЫ

вагонов с грузом в пунктах формирования, в

обоих

направлениях

движения .

Отдельно рассчитывают затраты на перелом

весовых норм, кото­

рые могут

возникнуть

на

примыканиях .

Кроме того, в вариантах разных весовых норм

по

направлениям

движения

надо

учесть

расходы

на резервный

пробег

локомотивов.

Д л я года t

перевозочные

затраты

состоят

из

следующих

семи

элементов:

Я™ (t) =

Е \ в

(t)

+

£ н а к (t)

\

£ д В б Р (0

+

~Г - £ п о р (0

+ £ н а к

(0

- г - ^ э н е р г

(t) - f - £ р е з (0>

(

125)

дов,

приходящиеся

на 1 км длины

направления,

определяют

следую­

щим

образом:

/ с г р

р К М

/

ПЧ

,

Л Г)КМ

I

С ттл/КМ

,

„ „

\ . .

X

Г° + А

П

"

,

(126)

4>*(lc0T

+17Л~ал)(р^

+ с12

Ар*/)

где

Сдч — приведенная

стоимость

1 поездо-ч

груженого

поездопо-

тока, руб.;

км/ч;

у у ч

— участковая скорость,

R™ — средняя затрата механической работы локомотива на 1 км

длины

линии,

ткм/км;

W™ — средняя

затрата

механической

работы

на преодоление

сил

сопротивления

движению

поезда

на 1 км длины ли­

нии,

ткм/км;

с"; Сэ — расходные

ставки

затрат

на 1 ткм

механической работы

соответственно

тяги

и

преодоления

сил

сопротивления

елкм

движению,

руб/ткм;

— расходная

ставка

затрат

на

пробег

локомотива,

руб.;

р — коэффициент

кратности

тяги

(р =-- 1 для одиночной

тяги;

р = 2 для двойной тяги на всем

направлении).

Все величины в формуле (126) должны

быть

определены

отдельно

«туда» и «обратно», за исключением

/ у д ; ал;

с л ;

с°э, которые не за­

висят от направления

движения

поезда. Основы

технико-экономиче­

ских

расчетов подробно

изложены

ранее

[7], а нормативы

энергети­

ческих затрат взяты по данным Гипротранстэи МПС. Расчеты

приве­

денных

перевозочных

затрат

на

перемещение

груженых

поездов

по участку алгоритмизированы следующим образом. Стоимость

1 по­

ездо-ч

на

участке для

груженых

поездов

рассчитывают

по формуле

сП ч = а Л о К

с б ч

+

л ° *

л

о к (—

+ —

\

+ гк

Мк. +

а

л о к е р л

+

8760

1 /

н

/ л

/

\ ' о к

' с л /

+ сТЧ (pgp +

d2 ApV) (/ 0 Т +

/ у д - а л )

(

1 +

"

У Ч

f

j "

)

,

(127)

где

а л Р к — коэффициент,

учитывающий

внепоездную

работу

локо­

мотивной бригады (прием и сдачу локомотива в пунктах

смены, участие в плановых видах

ремонта:

постановка

локомотива в

ремонт,

обкатка

и др.);

ссЛ ок= 1 + 0,00065У у ч + Ь 2 ^ ;

(128)

'бр

/ б р

— средняя

длина

участка обращения

локомотивной

брига­

сбч

ды, км;

1 ч работы

— средняя

расходная

ставка

оплаты

локомотив­

ной

бригады, руб.;

а л о к

— коэффициент, учитывающий

время

нахождения

локомоти­

ва в пунктах

оборота и плановых

видах

ремонтов;

« л о к = 1 + * Ч ч + - ^ ;

(129)

х';

у'

— коэффициенты,

зависящие

от

вида

тяги .

В

среднесете-

вых

условиях

можно

принимать

х'

у'

Тяга:

тепловозная

0,0025

3,0

электрическая:

постоянный

ток . . . .

0,0015

2,8

переменный

ток . . . .

0,0020

2,5

В л о

к

— прейскурантная

или расчетная

стоимость локомотива, руб .

[либо

известна

при заданных

параметрах

тяговых

средств,

либо

рассчитывается

по формуле

(73)];

^ок

— нормативный

срок

окупаемости

капитальных

вложений,

лет;

^ с л

— расчетный

срок

службы

локомотива

с

учетом

морального

гк

износа, лет;

— расходная

ставка

затрат, пропорциональных

расходу

топли­

ва или электроэнергии

только на собственные

(служебные)

нужды,

руб/к.

л.

с;

е р

л

-— расходная

ставка

1 локомотиво-ч

ремонта

локомотива,

свя­

занного

с износом

с течением

времени, руб.;

еТЧ

— средняя

стоимость

1 тонно-ч

брутто

груженого

вагонопото-

ка, руб.;

у ч

— средняя

длина

участка

обращения локомотива,

км;

2 < ст

— суммарная

продолжительность

стоянок

транзитного

поезда

на технических станциях в пределах участка

обращения

локомотива, ч;

NK — касательная

расчетная

мощность

локомотива;

C y q

— участковая

скорость поездов, км/ч

у у

ч = М х р ;

(130)

vcxp

— заданная или рассчитываемая

по формуле

(79) ходовая

ско­

рость, средняя в обоих направлениях движения,

км/ч;

Р х

— коэффициент

участковой

скорости;

на

однопутной

линии

при организации движения по обычному

парному

непакет­

ному

графику

(исходный

период) [37]:

а

,

(пгр

+ 2&сппс)

tCKp + (l—Ac)

n n c t o 6 r

p x

= i

—

;

24

/ОД

^скР = ^пер +

0,15;

(132)

2vcp

^ о бг

— средняя

стоянка грузового

поезда

под обгоном

пассажир­

Ас

ским, ч;

— отношение

средней

в

оба направления

движения

ходовой

скорости

грузовых

поездов к скорости пассажирских

поездов:

Д с

=

— ;

(133)

«по

,ОД

— средняя

о

'пер

длина перегона

на однопутной

линии,

км.

При

организации

движения

по

частично

пакетному

графику

на однопутной линии с автоблокировкой

коэффициент участковой ско­

рости

определяют

по формуле [37]:

опак _

l

(1 -

0. 5/Упак) ( я г р +

2ппс)

t™

1440 ( 1 , 5 - 0 , 6 / 7 п а к )

где

/ — коэффициент неидентичности

перегонов;

Скр

— среднее

время

стоянки

грузового

поезда

под

скреще­

нием,

ч:

С

= Ю,95 +

0,65 ( / ? п а к ) " ] / с к р +

[0,05 +

3,2 ( / У п а к ) ' ]

/ а в

т ;

(135)

•^авт

— расчетный

интервал

автоблокировки,

ч.

Коэффициент участковой

скорости

на линии с двухпутными

встав­

ками

рассчитывают

по формуле [38]:

Р Г -

1 4

4

° - ° ' 6

^ р

,

( 1 3 6 )

Н 4 0 - ( 6 + 0 , 8 А с « п с )

С;

где

^ к р — средняя

продолжительность

стоянки

при

скрещении

грузового поезда с грузовым, мин.

Определяют

по фор­

/ПС

муле

(132), где вместо / п е Р

принимают /„ер;

— средняя

(скр

продолжительность

стоянки

грузового

поезда

при

скрещении с пассажирским, мин;

1 2 0 / в с т

Ulv^{fx

+ tl)a3aa

или

*™р =

п-^азап;

(138)

D°P

X

115

1 вст

— расстояние

' п е р

между осями

двухпутных

вставок,

км;

tx-\-t'x — чистое время хода пары

поездов по среднему

перегону,

мин:

1207в с т

tL + t"* = —

^

;

(139)

а з а п

— степень

заполнения

пропускной

способности

участка;

по условиям

задачи

всегда

меньше единицы:

« з а п =

;

(140)

"нал — максимально

возможные

размеры

движения

после

ввода в эксплуатацию двухпутных

вставок:

1 2 ( 1 - Р ' ) 0 - Р % з К Р

(141)

[

пер

" п о т р

— полные

потребные

размеры

движения,

определяемые

величиной грузового потока, длиной станционных

приемо-отправочных путей, размерами движения пас­

сажирских

и сборных поездов и соответствующими им

коэффициентами съема. Как только

п п

о т р становится

больше, чем п н а л ,

рассматривается

уже полностью

двух­

путная

линия .

t в формуле

Полная потребная пропускная способность года

(140)

определяется из выражения (56) отдельно

в направлении

движения

«туда» и «обратно». К расчету принимается большее

из двух

получен­

ных

значений.

Коэффициент участковой скорости на полностью двухпутной ли­

нии

рассчитывают по

формуле

№

=

,

(142)

1 + С т < о б г » х

где

.км

— количество остановок

одного грузового поезда на рас­

гс0 с т

четном

участке под

обгонами

пассажирскими

поезда­

ми, приходящееся

на

1 км длины

участка:

« ™ т = = 5 н р М _ М + Л _ .

( 1 4 3 )

24

V vx

ч п с I

1УЧ

^ о б г

— средняя

стоянка

грузового

поезда

под

обгоном,

ч.

В формулах (131) и (142):

' о б г =

-

пер

(IJ

— ] + 0 , 2 ,

(144)

^ "

fx

Vnc