Файл: Тихонов, К. К. Выбор оптимальных параметров эксплуатации железных дорог.pdf

где

/ п е р

— средняя

длина перегона двухпутного участка, км;

v a c — скорость

пассажирского

поезда,

км/ч;

0,2 — величина,

учитывающая

интервал попутного

прибытия

пассажирского поезда вслед за грузовым, интервал по­

путного отправления грузового поезда вслед за пассажир­

ским и время на разгон и замедление, ч.

Механическую работу локомотива, затрачиваемую на тягу, с уче­

том

потери

кинетической энергии поезда при

остановках

на участке

RT

= [Р +

(Р„С Р +

4

ДрЧ) (I?

+ / у д - а л )

X

x ] ( r c 0 +

i 8 K B ) 10-3

+ 3 , 8 - Ю - « ( а т и х ) 2 к ™ ] ,

(145)

где

Р — вес

локомотива;

' э к в

— крутизна эквивалентного уклона., равная на направлениях

«туда» и «обратно», °/0 0 ;

<хт

— тормозной

коэффициент — отношение средней

ходовой

скорости к средней скорости начала торможения поезда

при остановках (принимают при тепловозной

тяге 0,9,

при

электрической

0,8);

Кост

— среднее количество

остановок

грузового

поезда

на

участ­

w0

ке, отнесенное на 1 км длины;

— средневзвешенное

на

участке

основное

удельное

сопро­

тивление движению

поезда,

кГ/т:

wa = a + 8bvx

+ Mcvl',

(146)

8 =

m" +

— ;

(147)

ж = т'+—.

(148)

Значения коэффициентов т";

п"; т'; п' зависят от вида тяги и типа

профиля

пути.

Если типы профиля пути разные в обе стороны движения, то

различны

и эмпирические коэффициенты

в формулах (147)

и

(148).

ции

параметров

управления исследуемой подсистемы

в

алгоритме

и программе определен по формуле

Р = и (pv + d1Ap*t)(K

+ / у д - а л ),

(14У)

где

коэффициент

пропорциональности

и, рассчитывается

по

формуле

(69).

Эквивалентный

уклон iBKB

найден по формуле

d

(150)

е — v.

где

и, d,

е — эмпирические коэффициенты,

зависящие

от вида

тяги

и типа

профиля

пути.

Количество остановок грузового поезда на участке,

приходя­

щееся на 1 км длины, в функции времени

рассчитывается

следующим

образом:

и с х о д н ы й

п е р и о д

K £

T W

= _ L - = P X _ +

*

(151)

где

/ у ч

— средняя

длина

участка

на расчетном

направлении, км;

fCr

— средняя

продолжительность одной стоянки

грузового по­

езда на участке

под скрещениями

и обгонами, ч;

,ср

("гр + 2 Д с

л п с ) ^скр (I — Дс) и п с ^обг

В формуле

(151)

величина

f5x определяется по формуле

(131), а ве­

личина

У х Р при заданных

параметрах тяговых

средств

по формулам

(31) и (79), а при переменных параметрах

задается на особо

найденном

[23]

оптимальном

уровне,

одинаковом- в обоих направлениях,

или яв ­

ляется

переменной,

оптимальная

величина

которой

в

совокупности

с оптимальной

степенью

удлинения

станционных

путей

определяется

в процессе расчета оптимизацией функционала (10) или

(12). В форму­

ле

(152) значение

птр

находят

по формуле

(55), в которой

рср

(рх)

заменено

на (р<р - f d2Ap*t),

а

величина

/ у д

= 0; п п е

— по формуле

(42), А с — по формуле

(132),

^ с к р

— по формуле

(133) и

to0r

— по

формуле

(145);

п е р и о д

t-y — t2

— освоение

грузопотока при

удлиненных

станционных

путях. При определенном

варьируемом

значении

/ у д

величину /Сост рассчитывают

по той ж е формуле

(151) при

соответст­

вующей

величине

|3Х, определяемой

по формуле

(131),

а

величину

л г р

— по формуле

(55), в которой

значение

/ у д

Ф 0;.

п е р и о д

/2 —ta — эксплуатация

линии

при частично

пакетном

графике с автоблокировкой

K ™ =

i L z 2 ^ V n a i 0 1 / _ i

L \ + J _ ,

(153)

где

/ с ?

определяют

по формуле (152), а f3x — по формуле

(131);

п е р и о д

t3—t\ex

— эксплуатация

однопутной

линии

с

двух­

путными

вставками [38]:

ккм

—

1

0 , 6 / у ч П Д с ( 1 + 1 , З З А е Р х )

Q

б П п с +

4

(154)

IXQCT "

2/ут

1 2 М Х

Р

'

"гр

п е р и о д

tlex

— T'max — эксплуатация полностью

двухпутной

линии . Величину

Кост определяют по

формуле (144).

Количество

остановок грузового поезда на участке,

приходящееся на

1 км длины,

Механическую работу локомотива, затрачиваемую на тягу, с уче­

том

потери

кинетической

энергии поезда

при остановках

на

участке

д л я скрещений и обгонов, отнесенную на

1 км

длины

направления,

когда параметры

тяговых средств заданы,

рассчитывают

по

формуле

R7

= [Р + (Р7

+ d, Ар*

/) ( / " +

'/уу дд

- с л )

X

X

з

feK/

+

3,8.10-

( а т о х )

/ с «

(155)

^

K

6

2

•KM

к =

0

'ост

где b0; Ьх; — коэффициенты, зависящие

от типа

профиля

пути

и

вида

62 ;

Ь3

тяги

[работа

автора 3];

л.

с.

квт/т;

/ — удельная мощность локомотива,

К о с т — среднее

количество

остановок грузового

поезда,

прихо­

дящееся

на 1 км

длины

участка.

Механическую работу на преодоление сил сопротивления

движению

поезда

определяют по

формуле

Щ м

=

[Р +

(рс 0 р +

^ А р * 0 ( / С о Т

+ / у д - а л

) ш 0 1 0 Л

(156)

где

w0

— основное удельное,

средневзвешенное

на участке сопротив­

ление поезда движению, определяемое по формуле (146),

кГ/т.

Расходные

ставки

затрат

в

формулах

(126)

и (130)

е р

л ;

е л к

м ;

б",

с£;

с т ч

устанавливают

на

стадии

подготовки

исходных

данных

и

вносят в исходную информацию. Стоимость 1 т-ч брутто

груженого

вагонопотока сгТ^ для среднесетевых условий

принимают

равной

0,0035 руб/шч,

остальные

расходные

ставки

принимают

по

данным

Гипротранстэи

МПС. Д л я

разных типов локомотивов и

видов

тяги,

если их параметры не заданы, расходные ставки приведены в табл.

17.

Рассчитаны

они

по

формулам:

тяга

поезда

слэ=ер

+ умех(с»к

+

е,);

(157)

преодоление основного сопротивления движению поезда

С э =

С х ч +

С п ,

(158)

где

v M e

x — эквивалент

механической

работы

в топливе

или

электро­

энергии, затрачиваемых на тягу поезда:

1 ткм

механи­

ческой работы требует затраты дизельного топлива теп­

ловозами ТЭЗ 0,85 кг и ТЭ10Л — 0,78 кг (для

перспек­

тивных условий 0,75 кг) или электроэнергии на внешних

шинах

подстанций

электровозами

переменного

тока

3,5

квт-ч

и постоянного

тока

3,6

квт-ч.

Затраты, составляющие расходную ставку ссэ,

приведены

в табл-.

18.

Расходные ставки элементов перевозочных затрат, зависящие

от типа

локомотива

Т а б л и ц а 17

Тип локомотива

В

среднем для тяги:

Единица

электрической

Элемент затрат

т е п л о ­

измерения

2ТЭЗ 2 Т Э 1 0 Л В Л 6 0 К В Л 8 0 К

В Л 2 3

ВЛ8

возной

постоян­

перемен­

ный ток

ный ток

П р и м е ч а н и е . В р а с х о д н о й с т а в к е з а т р а т на механическую

работу преодоления сил

основного сопротивления движению п о е з ­

дов принято: путь звеньевой, балласт щебеночный, шпалы деревянные,

скрепления костыльные,

рельсы Р 6 5 .