Файл: Тихонов, К. К. Выбор оптимальных параметров эксплуатации железных дорог.pdf

£бч

— расходная

ставка

на

оплату

1 бригадо-ч

работы

комплекс­

ной маневровой

(локомотивной

и

составительской)

бри­

гады

с учетом

дополнительных

расходов

из-за

перерывов

в работе, связанных с передачей смены, руб.;

ман

,

Слч

— полная

приведенная

стоимость

1

маневрового

локомо-

тиво-ч,

руб.:

„ман

оман

^ман

а

л о к й л о к

.

-

/ 1 ,

-

1

i _]_ „ м а н

р

—

I

л

ч

~

8760

/н

+

( Л

) + а л о к в Р л -

\

'ок

'сл

/

+

gnac [0,6 (в, +

ер ) !- 0,4с»"»];

(187)

« л о к

— коэффициент

(больший

единицы),

учитывающий

долю

вре­

мени простоя маневрового локомотива в плановых

видах ре­

монта, приходящегося на одни сутки, принимается

1,07—1,10;

пмач

о

•олок

— расчетная

или прейскурантная

стоимость

маневрового

локо­

мотива, руб.;

4Гчас — средний

расход

дизельного

горючего

маневровым

теплово­

зом в 1 ч, кг;

еТ

— стоимость

1

кг

дизельного

топлива,

в

настоящее

время

0,070—0,075 руб.;

е р

— расходная

ставка затрат на ремонт

дизеля

и тяговых двига­

телей,

пропорциональная

1 кг

переработанного

дизельного

топлива, руб. (около 0,02 руб.);

,с" а н

— расходная

ставка

затрат

на

1 пгкм

механической

работы

маневрового локомотива, руб. (примерно 0,15 руб.).

Маневровые локомотиво-часы за

сутки

2 / м а н , необходимые

для

осуществления

всех видов маневров,

связанных с переломом

весовых

норм

поездов,

можно

найти по

формуле

J C O C T

I

jM3H1

2 * м а н =

°

Д

° П

° 6 Р | -

(188)

где пб

— количество

поездов

в

сутки,

соответствующее

большей

весовой норме, от которых отцепляют группы вагонов при

уменьшении или, наоборот, к которым прицепляют

группы

вагонов при увеличении

веса;

4анТ

— норма

времени,

необходимого

на отцепку

и

постановку

на путь накопления или вывод в транзитный

(отправочный)

парк и прицепку группы вагонов и возвращение в обоих

случаях

маневрового

локомотива

в

исходное

положение,

на один

состав,

мин;

/обр

— время, необходимое на обработку

задерживаемых

составов

при

переломе

весовых

норм в большую сторону,

мин;

5*

131

" д о н — ''исло

дополнительно

обрабатываемых

поездов

своего фор­

мирования из отцепляемых групп вагонов при переломе

весовых норм в сторону уменьшения

или

задерживаемых

для

пополнения

проходящих

составов

того

ж е

назначения

при переломе весовых норм в сторону

увеличения.

Учитывая,

что

п

« п е р б Р ) ^ 0 + А П " ) т ( о б р )

(189)

б ~

365cpT *( o 6 p ) Q6

^ е < р о б Р » ( Г 0 + Д Л ' г ) т ( о б р )

(190)

365ф,т ( о б р )

<2б

формулу (188)

можно

представить в

следующем

виде:

« п е (

р ° б Р > (Г 0 +

АП л )т(обр)

ман j

(191)

3 6 5 - 6 0 Ф * ( о б р )

L

- и о б р 1

"

Q6

Q6

' п у т ь

= апуть.

к п ф Р ^ к м ( ^ 0

~ Ь ^ у д )

а"

10- л

(192)

ок

J '

где

а п у

т ь — признак

необходимости учета сооружения

новых

стан­

ционных

путей (если сооружение необходимо, то а п у

т ь = 1,

в противном случае

а п у т ь

=

0);

А"ы — средняя

стоимость укладки

1 км станционного

пути,

руб.;

а"м — годовые

амортизационные отчисления от капиталовло­

жений

на

строительство

дополнительных

станционных

путей (5—6%).

Годовые расходы на содержание дополнительного штата в каждом

пункте

перелома

£ ш

т

задают в исходной

информации

исходя из

кон­

кретных

условий

или

принимают

по

среднесетевому

уровню

(10—

15

тыс.

руб . в год).

прим

.ваг

(193)

1

ус л

а к пункту

Б:

1т- —о_

гъ =

1*-а»

(194)

прим

. в а г

' у е л

Состав из порожних вагонов на расчетном н а п р а в л е н и и —

величина

переменная — зависит от варианта удлинения станционных

приемо-

отправочных

путей

/ с

т + ^уд — ал

" п о р = / 0

, » г

'

( 1 9 5 )

' у е л

п п о р ( 0

« п е р

+ А П " ) т

« п е р ( Г ° + А ^ Я ) о б р

.

(196)

с

т

'о

-г'уд—"л

Годовые

затраты,

связанные

с задержкой части

порожних

вагонов

в пунктах

перелома

составов

под

накоплением,

могут

быть

рассчита­

ны

по

формуле

в

=

365с™р к Klp

m M o p cl?,

(197)

где

т м

о р

— меньший

состав

порожнего

поезда

в

пункте

перелома

из

значений,

определяемых

формулами

(193)—(195);

/С}>Р

— количество

специализаций

порожних

вагонов,

составы

которых

меняют

длину,

если

не допускается

смешивать

вагоны

разного

типа

(в

противном

случае принимают

к п ф р =

1);

Снак

— параметр

накопления

порожних вагонов;

С в ч Р — расчетная

стоимость

1 вагоно-ч

порожнего

условного

вагона, руб . (около 0,05—0,06 руб.).

Годовые

затраты,

связанные

с

обработкой

транзитных

порожних

составов

Е"рР,

равны

пер

Л е т

I

г

_

„

1

F n o p

_

" п о р

Г О

^ ' у д

л)

утр

пор

)

HQR\

А^Т п

—

6 0 / » -

t-доп ^вч

где

/ д о п —

дополнительная

задержка транзитного поезда в пункте

перелома, мин

[та ж е ,

что

и

в формуле

(181)];

" п о р

— количество

порожних

маршрутов,

подвергавшееся

пере­

лому в данном

пункте за

год.

ГЛ А А В А X

ЗАТРАТЫ НА СООРУЖЕНИЕ

И СОДЕРЖАНИЕ ПОСТОЯННЫХ УСТРОЙСТВ

а™ = £ О + Ы у д

+ £ 2 ( / У Д ) 2 .

(203)

где а У д Л

— общая

стоимость

1 км

удлинения станционных

приемо-

отправочных путей, тыс. руб.;

/ у д

— удлинение станционных

путей, м.

Коэффициенты

полинома

(203) можно получить обработкой

проект­

g 0 = l , l a - 4 ;

(204)

gi = (37 — 0,7а) Ю - 3 ;

(205)

£ 2 = ( 0 , 4 - 1 0 ~ 3 а + 0,54) 10-»,

(206)

где а — начальная

средневзвешенная

расчетная

стоимость

общего

удлинения

станционных

путей, тыс. руб., отнесенная

на

1 км

- _ у Г р + ' у Х ч + т 0 Р т с Р т .

( 2 0 7 )

1000 ( т п р

+ туч

+

т с о р х )

# п р ; я у ч; «сорт — р а с ч е т н а я

стоимость

1 км удлинения

путей,

соот­

ветственно

на

промежуточных,

участковых

и сор­

тировочных станциях

направления,

тыс. руб.;