Файл: Велтистов, П. К. Схемы релейной централизации малых станций.pdf

ками имеет отличия только в части включения электроприводов

исоединений контактов автопереключателей. Часть схемы упра­ вления спаренными стрелками, монтируемая в помещении ДСП

ипутевых шкафах, ничем не отличается от схемы управления

одиночными стрелками.

Нумерация проводов схемы между шкафом и первой из спаренных стрелок (рис. 31) принята такая же, как и в схеме одиночной стрелки. Для спаренных стрелок, передаваемых на местное управление, дополнительно монтируется часть схемы, показанная штриховой линией.

5. Схема управления стрелочным электроприводом при центральном питании

Схема получила широкое распространение на централиза­ циях крупных и средних станций, а теперь стала применяться и на малых станциях. Достоинством схемы является ее двухпроводность, благодаря чему экономится кабель для схем с двига­ телем постоянного тока.

Первоначальный вариант схемы разработан заслуженным изобретателем РСФСР инж. В. А. Шариковым. В связи с общим переходом на малогабаритные реле схема была несколько пере­ работана институтом Гипротранссигналсвязь. Постовая часть схемы, как правило, монтируется в блоках на отдельных стативах. Такое решение распространено и на малые станции, когда остальные схемы монтируются на штепсельных стативах.

Из-за наложения на одну пару проводов цепей контроля и управления схема достаточно сложна и поэтому рассматриваем работу этих цепей раздельно.

Контрольная цепь. В качестве контрольного реле в схеме ис­ пользуют комбинированное малогабаритное реле типа КМШ-3000 (рис. 32). Контрольная цепь получает питание от индивидуаль­ ного стрелочного трансформатора СКТ, который понижает на­ пряжение до 165 В и одновременно является изолирующим. Че­ рез конденсатор 10 мкФ и резистор сопротивлением 1000 Ом к трансформатору подключено контрольное реле ОК, которое об­ ладает высоким индуктивным сопротивлением, поэтому перемен­ ный ток в нем мал и не оказывает влияния на работу реле.

При замкнутых контрольных контактах 31-32 и 33-34 автопе­ реключателя, что соответствует в нашем примере плюсовому положению стрелки, к проводам Л1 и Л2 со стороны электро­ привода подключен селеновый диод, через который проходят полуволны переменного тока одной полярности (от провода 1 к

59

Если остряк стрелки плотно не прилегает к рамному рельсу, то контрольные контакты автопереключателя разомкнуты, а зам­ кнуты рабочие контакты. Вентиль отключен с двух сторон, а на контрольное реле подано напряжение переменного тока, что до­ полнительно защищает его от опасности попадания через линей­ ные провода выпрямленного напряжения при сообщениях жил в кабеле. Кроме того, для защиты реле линейные провода соеди­ нены друг с другом через малое сопротивление двигателя.

При минусовом положении стрелки меняется положение кон­ такта реверсирующего реле Р и на автопереключателе замкну­ ты контрольные контакты 21-22 и 23-24. Через селеновый диод проходят полуволны переменного тока в направлении от провода 2 к проводу 1, а через контрольное реле течет ток от клеммы 1 к клемме 4 и оно возбуждено током обратной полярности.

Обрыв проводов 1-2 или их сообщение приводит к отпаданию нейтрального якоря контрольного реле, так же как размыкание контрольных контактов автопереключателя. Благодаря наличию в цепи емкости 10 мкФ и индуктивности обмотки контрольного реле-импульсы тока в нем затягиваются, чем устраняется зумми­ рование якоря.

Соответствующим подбором величины емкости и сопротив­ ления резистора R1 достигнута максимальная разность напряже­ ний на клеммах 1-4 контрольного реле при одной и другой по­ луволнах переменного тока, которая н обусловливает работу реле ОК. Через контакты реле ОК включены контрольные реле нейтрального типа (НМШ4-3000) плюсовое ПК и минусовое МК, контакты этих реле используют для построения схем релейной централизации.

В цепи реле ПК и МК контролируется соответствие поло­ жений поляризованных контактов контрольного реле ОК и пускового ППС, чем проверяется правильная работа поля­ ризованного якоря реле ОК. Такая проверка введена в связи

блок стрелки S

Б м т пс[ ппс

60

с очень ответственными функциями, выполняемыми контрольны­ ми стрелочными реле и из-за того, что работа поляризованных якорей реле является менее надежной, чем нейтральных.

Рабочая цепь. Управление стрелочным двигателем произво­ дят тремя пусковыми реле, два из них — нейтральное НПС ти­ па НМШ-0,2/220 и поляризованное ППС типа ПМПШ-150/150, установлены в блоке на посту централизации, третье поляризо­ ванное, реверсирующее реле Р типа ППРЗ-5000, размещено в путевой коробке вблизи стрелочного .привода. Реле ППС и Р име­ ют только поляризованные якоря, которые после выключения тока сохраняют приданное им положение.

Нормально реле НПС и ППС обесточены, а через реле Р протекает слабый ток за счет постоянной составляющей напря­ жения контрольной цепи, приложенного к проводам Л1 и Л2. Ток в реле Р ,по своей полярности от провода Л2 и Л1 совпадает с током последнего перевода стрелки и дополнительно к действию постоянных магнитов придерживает поляризованный якорь ре­ ле в положении, которое он занял под действием рабочего тока. Тыловые контакты реле НПС замыкают контрольную цепь, по­ ляризованный контакт реле Р выбирает требуемые контрольные контакты автопереключателя, а один из поляризованных кон­ тактов реле ППС использован для проверки правильной работы поляризованного якоря контрольного реле в схеме реле ПК и МК (рис. 33).

Перевод стрелочных остряков, например из плюсового по­ ложения в минусовое, начинается с нажатием дежурным на пульте кнопки М (минус) данной стрелки. Если стрелка не за­ перта в маршруте и свободен стрелочный участок, через фрон­ товые. контакты замыкающего реле и стрелочного путевого ре­ ле СП возбуждается пусковое нейтральное реле НПС и замыка­ ет фронтовым контактом цепь обмотки 1-3 пускового поляризо­ ванного реле ППС. Одновременно другие контакты реле НПС обрывают цепь контрольного реле ОК и подключают к прово­ дам Л1 и Л2 рабочую батарею. Реле ОК отпускает якорь и вы­ ключает реле ПК, а последнее в свою очередь выключает на пульте лампочку .плюсового положения стрелки. Через реле Р

61

проходит короткий импульс тока прежней полярности, не имею­ щей значения. В следующий момент перебрасывает якорь реле

двигателя, проходящим через ее обмотку малого сопротивле­ ния 0,2 Ом и перевод стрелки уже не зависит от замкнутого со­ стояния фронтового контакта путевого реле СП стрелочного участка и контакта кнопки.

Вначале работы двигателя на автопереключателе размыка­ ются контрольные контакты плюсового положения, а после окончания перевода остряков размыкаются рабочие контакты 11-12 и замыкаются контрольные контакты минусового положе­ ния 21-22 и 23-24. Последовательно с низкоомной обмоткой ре­ ле НПС оказывается включенным суммарное сопротивление ре­ ле Я и дополнительного резистора, равное 17000 Ом (в данный момент диод у электропривода включен встречно по отношению

кподведенному напряжению и ток через него практически не проходит), и якорь реле НПС отпадает.

Тыловые контакты реле НПС подключают на посту к линей­ ным проводам контрольное реле ОК и стрелочный трансфор­ матор. Контрольное реле возбуждается током обратной поляр­ ности, соответствующей минусовому положению стрелки. Через фронтовой контакт реле ОК, переведенные поляризованные кон­ такты ОК и ППС срабатывает минусовое контрольное реле МК, включая соответствующую индикацию на пульте.

При обратном переводе остряков стрелки с минуса на плюс схема работает аналогично, с той разницей, что при нажатии кнопки П, после возбуждения реле НПС включается ток в об­ мотку 4-2 реле ППС, которая приводит якорь этого реле в его исходное положение, в линейную цепь включается рабочее на­ пряжение, благодаря которому возвращается в исходное поло­ жение и якорь реле Р. Контакты последнего замыкают цепь двигателя для перевода стрелки с минуса на плюс.

Вслучае повреждения изоляции стрелочного участка, нару­ шающего работу рельсовой цепи, дежурный может нажатием на

пульте специальной запломбированной кнопки возбудить ре­ ле СА, которое своим контактом шунтирует контакты реле СП в цепях пусковых реле. При наличии свободного места на пуль­ те рекомендуется устана1вливать вместо пломбируемой кнопки — кнопку с механическим счетчиком числа нажатий. В последнем случае для правильной регистрации счетчиком числа нажатий необходимо проверять возвращение кнопки каждый раз в ис­ ходное положение. С этой целью, помимо стрелочного аварийно­ го реле (например, для четной горловины) ЧСА, устанавливают

62