Файл: Велтистов, П. К. Схемы релейной централизации малых станций.pdf

противоповторное реле ЧСАП, которое находится под током при ненажатой кнопке.

От нажатия кнопки ЧСА возбуждается реле ЧСА и одно­ временно от нажатой стрелочной кнопки включают пусковые стрелочные реле. Реле ЧСАП выключаются после того, как в стрелочном двигателе появится рабочий ток. Этот момент фик­ сирует .вспомогательное реле ЧВП (типа НМШ4-3,4), обмот­ ка которого с шунтом 0,6 Ом введена непосредственно в рабочую цепь двигателей. Реле ЧСАП оказывается выключенным разом­ кнувшимся контактом кнопки ЧСА и тыловыми контактами ре­ ле ЧСА и ЧВП.

Если кнопку ЧСА удерживают нажатой или она осталась в таком положении из-за неисправности, то реле ЧСА выключа­ ется автоматически фронтовым контактом реле ЧВП при прекра­ щении тока в двигателе. Для нового включения реле ЧСА необ­ ходимо привести кнопку в исходное положение и этим возбудить реле ЧСАП.

Кнопка и реле ЧСА, а также реле ЧСАП и ЧВП являются групповыми для всех стрелок горловины станции.

Особенности работы схемы. Двухпроводная схема управле­ ния стрелочным двигателем имеет много особенностей. Оста­ новимся на более важных из них.

1.Если после замыкания контактов пусковых реле ток в ра­ бочей цепи не возникает, например, из-за обледенения контак­ тов автопереключателя, то нет тока и в обмотке 3-1 реле НПС, оно с небольшим замедлением отпускает якорь. Это предотвра­ щает длительное нахождение пускового реле под током и ис­ ключает опасность перевода остряков стрелки спустя некоторое время, когда на стрелке может оказаться движущийся состав.

Аналогично реле НПС должно отпустить якорь, если из-за неисправности не перебрасывает якорь реле Р. Здесь также воз­ можно, что якорь этого реле будет переброшен с опозданием от сотрясения при проходе состава. Условия работы реле НПС в этом случае отличаются тем, что его цепь замкнута через вен­ тиль, расположенный у электропривода, который теперь будет включен согласованно с напряжением рабочей батареи. Необ­ ходимо, чтобы ток в реле НПС был менее тока удержания якоря по обмотке 0,2 Ом. Согласно техническим условиям на реле ти­ па НМ1ПЗ-0,2/220 этот ток должен быть не более 0,ЗА. Для ог­ раничения тока последовательно с вентилем включают защит­ ный резистор сопротивлением 1000 Ом.

2.Последовательно с реверсирующим реле Р включен ре­ зистор сопротивлением 12000 Ом, который уменьшает ток через реле Р в контрольном режиме, улучшая условия работы кон­ трольного реле. Кроме того, резистор необходим и для правиль­

ной работы реле Р при переводе стрелки. Испытания показыва­ ют, что чрезмерное напряжение, приложенное к обмотке поля­ ризованного реле, может явиться причиной, препятствующей

63

перебросу его якоря. Особенно это проявляется тогда, когда су­ ществует механическое заедание или примерзание якоря, задер­ живающие его перемещение в момент нарастания магнитного потока, так как излишние ампер-витки подавляют действие постоянного магнита поляризованного реле и переброс якоря становится невозможным.

3. При недоходе остряков стрелки дежурный может возвра­ тить их обратно из промежуточного положения, нажимая соот­ ветствующую кнопку на пульте (Я или М). В этом случае ре­ ле ППС и за ним реле Р перебрасывают якоря, а реле НПС не отпускает якоря, так как по его низкоомной обмотке протекает рабочий ток. Кроме того, через контакт кнопки в обмотку 4-2 реле НПС поступает импульс тока, успевающий подзарядить конденсатор. В результате направление вращения двигателя меняется на обратное.

Основную роль по коммутации тока в рабочей цепи выпол­ няют контакты реле ППС, которые работают в очень жестких условиях, размыкая и снова замыкая большие токи двигателя. Возникающее напряжение экстратока может приводить к обра­ зованию дуги и подгоранию контактов. Для защиты от этого поляризованные контакты реле НПС и Р делают усиленными с магнитным дутьем. При тяжелых стрелках рекомендуется при­ менять дополнительные меры против обгорания контактов.

Наиболее радикальной мерой является установка в электро­ приводе конденсаторов 4 мкФ, шунтирующих якорь и обмотки возбуждения двигателя (показано штриховой линией на рис. 33)- Этим значительно снижается напряжение экстратока размыка­ ния и защищаются от обгорания не только контакты реле, но и рабочие контакты автопереключателя. Шунтирование конден­ саторами двигателя полезно также для устранения опасности получения ложного контроля при возникновении дуги на кол­ лекторе, выпрямляющей переменный ток.

Другой обязательной мерой, уменьшающей обгорание кон­ тактов, является замена на тяжелых стрелках электродвигателей МСП-0,1 на МСП-0,25. Наряду с общим улучшением работы привода уменьшается напряжение экстратока размыкания, по­ скольку двигатель МСП-0,25 обладает меньшей индуктивно­ стью.

4. При залипании поляризованного якоря контрольного реле схема исключает получение ложного контроля (т. е. возбужде­ ния реле ПК или МК) даже при попытке дежурного нажатием кнопок привести якоря реле ППС и ОК в соответствие, так как каждый переброс якоря реле ППС сопровождается перебросом якоря реле Р. В результате чего нарушается соответствие в по­ ложении якорей реле ППС и ОК или реле Р отключает вентиль и подключает к линейным проводам двигатель. Поэтому введе­ ние контактов реле Р обязательно не только в рабочую, но и в контрольную цепь электропривода.

64

контрольном реле. Дублирова­ ние жил в проводах Л1 и Л2 не улучшает работу реле, а ухуд­

шает ее, так как емкость между указанными проводами растет не только с длиной кабеля, но и с увеличением числа жил. По­ этому по условиям работы контрольного реле длина кабеля при двухпроводной схеме ограничена 2 км. При большем удалении стрелок приходится применять схему с магистральным пита­ нием стрелочных двигателей.

Для увеличения постоянной составляющей напряжения на контрольном реле ОК в дальнейшем намечена замена селено­ вого столбика на германиевые диоды • Д226, которые имеют меньшее сопротивление в прямом направлении, чем селеновые. Чтобы устранить опасность пробоя, в схему должны быть вклю­ чены два диода последовательно, а для уравнивания на них на­ пряжения, каждый диод шунтируется резистором сопротивле­ нием 50 кОм (рис. 34).

Наряду с малопроводностью схемы возможно отметить ее следующие достоинства.

Повреждения в двухпроводной схеме проще определить. Сообщения между проводами самой схемы немедленно обна­ руживаются, так как нарушается работа контрольной и рабо­ чей цепи. То же имеет место при обрыве проводов. Опасность от сообщения с другими цепями сведена к минимуму надежной изоляцией цепей друг от друга.

Недостаток двухпроводной схемы заключается в возможно­ сти образования дуги на коллекторе при замыкании цепи конт­ рольного реле на двигатель, поскольку дуга обладает способ­ ностью выпрямлять переменный ток, а это создает опасность возбуждения контрольного реле при недоходе остряков. Усло­ вия к этому могут возникнуть при взрезе стрелки или при нару­ шении рабочей цепи в момент перевода стрелки, например, из-за загрязнения коллектора. Якорь реле НПС отпадает и его контакты подключают к линейным проводам со стороны поста контрольное реле и напряжение переменного тока, тогда как со стороны привода к линии подключен двигатель.

Чтобы ограничить ток и напряжение в линии и этим не до­ пустить возникновения дуги на коллекторе, мощность стрелочно­ го трансформатора снижена и в цепь питания схемы введен резистор сопротивлением 1000 Ом.

Как отмечено выше, хорошей защитой от возникновения ложного контроля при возникновении дуги на коллекторе

может явиться установка конденсаторов, шунтирующих двига­ тель. Однако эта мера может служить лишь дополнительной защитой, так как исправность цепей через конденсаторы не про­ веряется работой схемы.

Другой недостаток схемы заключается в опасности перепутывания линейных проводов Л1 и Л2, т. е. в случайном под­ ключении (например, после испытания кабеля) одного провода на место другого. В результате такой небрежности схема даст

вместо одного огня будет появляться другой, в схемах реле и т. д. Словом, перепутывание проводов в процессе обслужива­ ния устройств централизации недопустимо в любых схемах. Во всех ответственных схемах, и в первую очередь в схемах управления стрелками, необходимо конструктивно исключит!) такую возможность или хотя бы применять окраску в один цвет оплетки провода и клеммы, к которой он подключается.

Для дальнейшего совершенствования схем управления стрелками прогрессивным представляется переход на трехфаз­ ные асинхронные двигатели переменного тока. Их основное достоинство заключается в увеличении дальности управления стрелками без дублирования проводов и в отсутствии на двига­ теле коллектора, который в настоящее время доставляет так много забот эксплуатационникам.

Схема управления спаренными стрелками. Спаренные стрел­ ки переводятся последовательно во времени, что позволяет рас­ считывать кабель на перевод одной стрелки и сокращает рас­ ход дефицитной меди. Постовая часть схемы спаренных и оди­

66

ночных стрелок аналогична друг другу. В цепь возбуждения пусковых реле спаренных стрелок необходимо вводить контакты двух реле СП для контроля свободного состояния изолирован­ ных участков обеих стрелок и контакты соответствующих замы­ кающих реле.

Реверсирующее реле Р (рис. 35) устанавливают в путевом ящике рядом с электроприводом ближней стрелки, а диод — з муфте стрелочного привода дальней стрелки. Диод подключают к линейным проводам контрольными контактами автопереклю­ чателей обеих стрелок. Если хотя бы на одной стрелке остряки не прилегают плотно к рамному рельсу или занимают разные положения (плюсовое и минусовое), то цепь к вентилю разомк­ нута с двух сторон. Первой в плюсовое и минусовое положение всегда переводится стрелка, расположенная ближе к посту централизации. После окончания перевода ближней стрелки, через замкнувшийся контрольный контакт автопереключателя рабочий ток переключается в двигатель дальней стрелки, а пос­ ле окончания перевода ее автопереключатель размыкает цепь двигателя и подключает диод в направлении, соответствующем новому положению стрелок.

3*

----------------- Глава IV -------------------

СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СВЕТОФОРАМИ

1.Сигнальные показания входных светофоров

иосновные требования к схемам

Вэтой главе рассматриваются схемы включения огней све­ тофоров, напольных сигнальных реле непосредственно ими управляющими, огневых и указательных реле, контролирую­ щих исправное горение сигнальных ламп и отображающих на пульте показания светофоров. Эти схемы мало зависят от систе­ мы централизации и типа станций. Схемы же постовых сигналь­ ных реле, имеющие значительные различия по выбранному принципу построения схем (по типу малых станций и по типу блочной ЭЦ), рассмотрены соответственно в главах V и VI.

Входные светофоры станций, в том числе и станций с по­ логими стрелками и маршрутными светофорами, имеют сле­ дующие сигнальные показания, разрешающие движение по­ ездов:

один зеленый огонь — маршрут установлен по главному пу­ ти, выходной сигнал открыт, отклонений по стрелкам во вход­ ной и выходной частях маршрута нет;

зеленый мигающий огонь — маршрут приема установлен на главный путь без отклонения по стрелкам, следующий вы­ ходной или маршрутный сигнал с данного пути открыт, но за этим сигналом имеется отклонение по пологой стрелке с маркой крестовины не более ’/is;

желтый мигающий огонь — маршрут приема приготовлен на главный путь без отклонения по стрелкам, выходной или марш­ рутный сигнал с данного пути открыт, но за этим сигналом име­ ется отклонение по крутой стрелке (‘/9, 7и); также сигнализиру­ ет входной светофор, если следующий маршрутный светофор от­ крыт для приема на главный путь без отклонения по стрелкам, но выходной светофор закрыт;

закрыт; зеленый мигающий огонь и один желтый огонь и зеленая по­

лоса— маршрут установлен на боковой путь, примыкающий к главному пути пологой стрелкой, выходной (маршрутный) сиг­ нал с данного пути открыт, за выходным светофором отклоне­ ния нет или есть по пологой стрелке;

68