Файл: Алексеев, В. Н. Топлива и смазочные материалы для автомобилей-1.pdf

рукции (видоизмененный «фарман»)»1,— сообщал жур­ нал «Воздушный путь».

Вниманием прессы пользовался Иван Заикин. Чемпи­ он мира по борьбе тоже увлекся авиацией. Журнал «Воз­ духоплавание и спорт» во втором номере за 1910 год рассуждал по этому поводу так:

«Заикин, вчерашний борец, чемпион мира, выступает сегодня как авиатор. Переход, который на первый взгляд может показаться странным, на самом деле вполне ло­ гичный и естественный. Действительно, летание в насто­ ящее время является только спортом. Применение авиа­ ции к военному делу и в целях передвижения еще только намечается. Умение управлять летательным аппаратом требует не столько технических знаний, сколько выдер­ жки, ловкости и смелости. Не удивительно поэтому, что хорошими летунами являются пока лишь крепкие, спор­ тивно испытанные люди... Интеллигенту, потерявшему за долголетней умственной работой инстинкт метких и ловких движений, это дело не по плечу. Вот почему шо­ феры, велосипедисты-гонщики, атлеты тянутся к авиа­ ции и быстро в ней преуспевают»12.

И. Заикин был хорошим авиатором. Правда, полет вместе с ним А. Куприна едва не кончился катастрофой. Сам Куприн написал об этом падении рассказ «Мой по­ лет» для «Синего журнала» (№ 3 за 1911 г.). Журнал «Воздушный путь» сообщал о происшествии коротко: 12 ноября в Одессе авиатор Заикин поднялся с писателем Куприным. На повороте, вследствие значительного веса авиаторов и большого наклона, аппарат упал с высоты

89

40 метров. Пассажиры отделались ушибами ног. Аппа­ рат разбился»1.

В совершенстве владел техникой полета замечатель­ ный русский летчик Е. В. Руднев, выпустивший в начале 1915 г. книгу «Практика полета на аэропланах». Руднев был первым военным летчиком в России. 20 сентября 1910 г. он поднялся на «Фарман-111» на невиданную для того времени высоту 1200 м.

Другой военный летчик Нагурский совершил в 1914 г. первые полеты в Арктике, отыскивая полярную экспеди­ цию Седова.

Как передовой авиатор того времени был известен Всеволод Абрамович. В сентябре 1912 г. он установил мировой рекорд продолжительности полета с четырьмя пассажирами, продержавшись в воздухе на биплане Райта 45 мин.21.

В. Абрамович разбился в 1913 г. в Германии, обучая одну из первых русских летчиц Е. М. Шаховскую.

Немало способствовали укреплению авторитета авиа­ ции, судя по прессе тех лет, и такие отважные, талантли­ вые, бескорыстно влюбленные в новое дело авиаторы, как Глеб Алехнович и Борис Российский. Г. Алехнович сначала летал в Смоленске на планере, а в 1911 г. на биплане Я. Гаккеля совершил перелет Петербург — Цар­ ское Село и обратно. За этот перелет ему был выдан приз аэроклуба. Алехнович принимал участие в испыта­ ниях аэропланов Ц. Сикорского, был одним из первых летчиков, летавших на его «Илье Муромце». Г. Алехно­ вич установил целый ряд международных авиационных

1 «Воздушный путь», 1911, № 2, с. 36 2 «Вестник воздухоплавания», 1912, № 9, с. 702; № 12, с. 617

90

рекордов1. При советской власти он летал на «Илье Муромце». Погиб во время гражданской войны при по­ садке самолета.

Б. Российский был учеником Н. Е. Жуковского. Еще в 1908—09 г. он на своем бамбуковом управляемом пла­ нере перелетал через речку Клязьма под Москвой. Поз­ же он по командировке Николая Егоровича обучался полетам во Франции и в 1910 г. привез с собой в Россию аэроплан Блерио — XI. Городская дума разрешила ему поставить ангар на Ходьшском ноле.

Среди русских авиаторов вниманием печати, извест­ ностью у публики пользовались и женщины — Л. Звере­ ва, Е. Шаховская, Л. Галанчикова1.2

Несмотря на то, что уже в 1910 г. действуют авиаци­ онные школы в Харькове, Ташкенте, Москве, открылась военная школа воздухоплавателей в Севастополе, где летное дело преподавали известные авиаторы Ефимов, Руднев, Матыевич-Мациевич, успехи молодой авиации далеко не всем казались бесспорными.

«Недоброжелателям авиации» называлась заметка в «Воздухоплавателе». Это был ответ на статью в жур­ нале «Автомобиль», автор которой Е. Кузьмин писал: «Мне кажется преувеличенным возведение авиации на степень общечеловеческой и первой государственной за­ дачи. В вопросе авиации чисто ребяческое изумление и отношение к делу, нечто вроде ловкого фокуса... авиация теперь модная забава, очень интересная, но занявшая положение далеко не но чину, а будущая роль авиации настолько неопределима и туманна, что ратовать за нее

1 «Техника воздухоплавания», 1913, № 9—10, с. 449; «Воздухопла­ ватель», 1913, № 6, с. 471; 1914, № 6, с. 383

2 «Аэро и автомобильная жизнь», 1913 г., ЛУ2, С. 9; № 4, с. 5.

91

статы и в военном деле и при изучении верхних слоев атмосферы.

На фоне дебатов о шарах и дирижаблях поистине фантастической показалась читателям журнала «Вестник воздухоплавания» работа К. Э. Циолковского «Исследо­ вание мировых пространств реактивными приборами».

«Сначала неизбежно идут: мысль, фантазия, сказка; за ними шествует научный расчет, и уже в конце концов, исполнение венчает мысль»1,— так начинал ученый свою статью. Редакция, представляя читателям «интересную работу одного из крупных теоретиков воздухоплавания в России К. Э. Циолковского, посвященную вопросу о реактивных приборах и о полете в безатмосферной сре­ де», подчеркивала «грандиозность развиваемой им идеи, не только далекой от осуществления, но еще не вопло­ тившейся даже в более или менее конкретные формы...»

Перелет Петербург — Москва был одним из самых заметных событий 1911 г. Первое в России воздушное состязание вне аэродрома широко комментировалось всеми журналами. Двенадцать авиаторов решило при­ нять участие в состязании. Победителей ждали призы на сумму 75000 р. Но лишь один А. Васильев достиг фини­ ша, завоевав тем самым честь называться лучшим рус­ ским авиатором. Его перелет из Петербурга в Москву на «Блерио» занял 24 часа 14 минут, время в воздухе — 9 с половиной часов.

Аварии в пути преследовали всех, в том числе и Ва­ сильева. С. Уточкир после травм, полученных в этом со­ стязании, так и не смог оправиться. Сотрясения при паде­ нии дали осложнение. Он долго лечился, но безуспешно. Спустя пять лет, в 1916 г. он умер.

1 «Вестник воздухоплавания», 1911, № 19, с. 17

94

1911 г, был назван прессой первым годом практичес­ кого использования авиации в России: кроме перелета Петербург — Москва были проведены военные маневры,

вкоторых впервые приняли участие русские военные летчики. Отмечая, что «современные средства воздушно­ го передвижения страдают еще двумя недостатками — неполной безопасностью и дороговизной»,— К. Вейгелин

встатье «Воздушные силы Европы» писал:

«...эти обстоятельства не могут препятствовать широ­ кому применению новых явлений там, где ценности во­ обще, как материальных предметов, так и жизней чело­ веческих, приобретают весьма растяжимое, относитель­ ное значение. Именно подобная обстановка имеет место на войне и потому в применении к военному делу и за­ ключается главная роль воздухоплавания, тем более, что здесь пребывание человека в воздухе дает в руки вою­ ющих сторон новые средства для ведения военных дей­ ствий»1. Как видим военные круги быстро оценили пер­ спективу использования авиации.

Уже в 1911 г. в журнале «Тяжелее воздуха», выходив­ шем в Харькове, было провозглашено: «...конечно, не публичные выступления и состязания — цирковое хож­ дение по подозрительно натянутому канату» нужны ави­ ации, и «не те, которых за удачную эквилибристику на­ граждают громадными призами, газетными рекламами», «нужны иные работники, нужны иные люди — тихо, без рекламы, шума и похвальбы изучающие на практике законы течений воздуха... нужны техники, инженеры авиации...» 1.2

В необходимости поворота к более глубокому взгля­ ду на авиацию убедились многие. «Время спортивной авиации уже прошло и прошло безвозвратно. На смену пришел период военно-промышленный» *, — признает чуть позже журнал «Аэро и автомобильная жизнь». Фак­ ты подтверждали вывод журналистов. О военно-промыш­ ленном повороте в развитии авиации особенно веско свидетельствовал «Военный конкурс аэропланов», про­ водившийся в Петербурге в 1912 г. Он привлек внимание всех газет и журналов.

Здесь интересно отметить следующее. Некоторые из конкурентов сочли себя обиженными при подведении ре­ зультатов, и в газетах разгорелась полемика. Особо раз­ гневанный тон взяли газета «Новое время», принявшая сторону якобы несправедливо обойденных премиями конструкций и не признававшая достоинств в новом би­ плане Сикорского, взявшего первый приз.

«Воздухоплаватель» с немалой долей сарказма про­ цитировал статью дилетанта из «Нового времени», не знакомого даже в общих чертах с правилами и требова­ ниями конкурса и пишущего, как он сам проговорился, «со слов лица осведомленного и заслуживающего до­ верия».

Доказывая правильность действий комиссии и закон­ ность присуждения первого приза выдающемуся отечест­ венному конструктору, К. Вейглин подчеркивал: «Серьез­ ная журналистики тем и отличается от сплетен, что не пользуется непроверенными слухами, а старается быть вполне и всесторонне осведомленной».

Кстати сказать, журнал «Воздухоплаватель» был представителем именно такой, серьезной журналистики,

1 «Аэро и автомобильная жизнь», 1912, № 12, с. 6

96

а к числу его наиболее авторитетных авторов этого пе­ риода с полным правом можно отнести самого К. Вейглина. В 1912 г. ему была присуждена первая премия, учрежденного комитетом Всероссийского аэроклуба первого в России конкурса популярных брошюр по воз­ духоплаванию. Брошюра К. Вейглина называлась «Как можно летать и как надо». Вейглин был не только пер­ воклассным популяризатором, но и талантливым авиа­ ционным публицистом.

«Аэропланное строительство подошло в 1912 г. к применению в широкой мере металлических конструкций взамен деревянных... Скорость 100 километров в час пе­ рестала удовлетворять и за счет более мощных двигате­ лей новые аппараты развивают теперь 150 и 170 кило­ метров в час»1,— отмечает «Воздухоплаватель». Про­ гресс на лицо, но публика заметно охладевает к авиации. Более того, в ходу мнение, что авиация глохнет. Анализируя этот парадокс, журнал «Аэро и автомобиль­ ная жизнь» писал: «Откуда это странное мнение? Широ­ кая публика перестала удивляться ей, а так как кроме удивления она ничего из авиации вынести не могла, она к ней охладела. Публичные полеты авиаторов, чтобы де­ лать сборы, передвинулись из Петербурга и Москвы в Киев и Одессу, потом в губернские города, потом в уезд­ ные. Теперь нет, кажется, места в России, где бы не про­ исходило ни одного публичного полета. Нам нисколько не жаль, что авиаторы перестали играть роль клоунов, потешая праздную толпу. Для нас важно, чтобы была жива сама авиация и... скоро стала тем, чем ей суждено быть — обычным способом передвижения людей» 1.2

1 «Воздухоплаватель», 1913, № 1, с. 2—3 2 «Аэро и автомобильная жизнь», 1913, № 1, с. 5

9 7

А авиация жила и развивалась. Производство аэро­ планов в 1913 г. было поставлено на чисто промышлен­ ную основу, по образцу автомобильной. Крепла военная авиация: за год было сформировано несколько авиаци­ онных рот. Колоссальные четырехмоторные аэропланы И. Сикорского «Русский витязь», а затем «Илья Муро­ мец», выстроенные русскими людьми на русском заводе, затмили собой все иностранные летательные машины, на них возлагали большие надежды военные круги.

В беседе с корреспондентами И. Сикорский подчер­ кивал в то время перспективность именно больших, тя­ желых аэропланов: «Мне думается, что большие аппа­ раты в будущем позволят осуществить идею надежного, регулярного и постоянного полета, так как они бесконеч­ но менее зависят от погоды, нагрузки и условий полета, чем аппараты маленькие...» ’.

Широко освещая и комментируя достижения, пресса особое внимание уделяет «сердцу механического экипа­ жа» — авиационному мотору. Отечественных двигателей Россия еще не выпускала, а «Гномы» — основные в то время авиационные моторы собирались из заграничных частей на московском заводе «Гном», по имени которого и были названы. В конце 1913 — начале 1914 гг. в Петер­ бурге выходил журнал «М от ор», призванный помочь изо­ бретателям. Издавали его А. А. Куров и А. М. Пашкевич. В редактировании участвовал В. Н. Воробьев.

Отмечено прессой 1913 ,г. и еще одно авиационное со­ бытие. Оно, как в прежние годы, заставило вновь обра­ тить к небу взорь! самой широкой публики. Событие это — «мертвая петля» Нестерова.

«Мертвые петли... мертвые петли... мертвые

1 «Аэро и автомобильная жизнь», 1914, № 6, с. 21

98