Файл: Алексеев, В. Н. Топлива и смазочные материалы для автомобилей-1.pdf

под руками ни летательных снарядов, ни газет, ни жур­ налов... Нашей скромной задачей и является использо­ вать нарождающуюся силу, силу стремления, дать всем, кто интересуется воздухоплаванием, полезный матери­ ал для изучения...»1— говорилось в передовой колонке. Второй (последний) номер газеты вышел 7 октября, а через год под этим же названием и с этой же задачей Юзбашев стал издавать ежемесячный журнал — вось­ миполосный, крупного формата. Немного спустя назва­

М. Ефимове, И. Заикине, доклады Н. Е. Жуковского на заседаниях Московского общества воздухоплавания, статьи о новых летательных аппаратах, о текущих ави­ ационных событиях. Разнообразие тем, живость языка, сотрудничество известных авиаторов Б. Российского, И. Заикина и других способствовали популярности жур­ нала.

В 1911 г. издательницей становится дворянка Кон­ станция Люцидовна Ковзан. Ее еженедельный журнал нового формата и с сильно выраженным техническим направлением вышел всего 4 раза (последний номер — 30 января 1911 г.). Пять лет в Санкт-Петербурге изда­ вал и редактировал двухнедельный иллюстрированный

журнал « А э р о и а вт о м о б и льн а я ж изнь» Андрей Плато­

нович Нагель. Журнал начал выходить с января 1910 г. после слияния двух журналов «Аэро» (в 1909 г. вышел единственный номер) и> «Автомобильная жизнь».

Журнал «Аэро и автомобильная жизнь» имел широ­ кую программу, выступал по злободневным авиацион­ ным вопросам, живо и едко откликался на все организа-

1 «Воздухоплавание и спорт», 1909, № 1, с.1

70

ционные несуразности в деятельности Всероссийского аэроклуба и других воздухоплавательных обществ.

Журнал этот был не только пропагандистом и попу­ ляризатором авиационных знаний, но и активно влиял на ход самой авиационной жизни в России. Весной 1910 г. по его инициативе проводится Первая петербург­ ская авиационная неделя.

Журнал «Аэро и автомобильная жизнь» имел успех у читателей, уже в 1911 г. число подписчиков увеличи­ лось втрое, редакция смогла открыть в Париже, «этом сердце авиационной жизни — свое отделение, давая та­ ким образом возможность читателям получать все необ­ ходимые сведения и справки из первых рук»1.

Среди авторов выделялся журналист Николай Анощенко, который хорошо знал авиацию, сам был отлич­ ным авиамоделистом, завоевывал десятки призов за свои летающие модели.

После начала мировой войны в 1914 г. журнал стал выходить нерегулярно. С трудом дотянув до конца года редакция прекратила издание.

К числу солидных и интересных журналов относился

ший раз в неделю по воскресным дням и в дни больших полетов в Севастополе в 1910—1912 гг. После открытия в Севастополе авиационной школы этот город приобрел особый авторитет. И не случайно в верхнем углу титуль­ ного листа журнала значилось: «Цель и программа жур­ нала дать правдивое описание авиационного дела, цент­ ром которого в России стал город Севастополь...» Естест­ венно, что наиболее подробно журнал освещал

1 «Аэро и автомобильная жизнь», 1910, № 23, с. 5

72

фельд). Ыа его страницах были представлены участники праздника М. Ефимов, Л. Мациевич, Е. Руднев, С. Улья­ нин. Успеха журнал также не имел и остановился преж­

девременно.

Преимущественно развлекательный характер имел одесский еженедельный журнал « С порт ивная ж изнь», посвященный авиации, автомобилизму, водному спорту, атлетике. Его издавал и редактировал в 1910—1911 гг. Ю. Эмброс (Ю. Герценштейн). Под рубриками «факты и мысли», «на лету», «отовсюду понемногу» публикова­ лись занимательные, сенсационного плана сообщения о полетах, аэропланах и авиаторах.

Ссентября 1911 г. по январь 1913 г. выходил хороший журнал в Харькове — « Т яж елее в о зд у х а » . Он был орга­ ном воздухоплавательного отдела Харьковского отделе­ ния Русского технического общества, редактировал его Г. Л. Окулич-Козарин, а последние номера В. Е. Моровец. Этот журнал одним из первых призвал покончить с рекламной шумихой и похвальбой, с циркачеством в авиации, приступить вплотную к разработке серьезных технических проблем.

Сбольшим размахом в 1911 г. в Николаеве начал

выходить журнал «З а в о е в а н и е в о зд у х а » (редактор-из­ датель инженер С. П. Лизогуб), но заглох он уже после третьего выпуска. Три номера « В о зд у ш н о го пут и» в том же году в Санкт-Петербурге выпустил воздухоплава­ тельный кружок Технологического института. Редактор этого научно-техничёского журнала инженер М. Л. Франк ставил «скромную задачу — оказать посильную помощь сравнительно небольшому кругу лиц, серьезно изучаю­ щих воздухоплавательное дело».

Еще более короткой была судьба журнала «Л ет ун». Единственный номер его вышел в 1913 г. в Санкт-Петер­

74

меток в общественно-политических журналах. Пресса отмечала даже «угрожающее обилие авиационных сю­ жетов» в парижских художественных салонах. Много­ образная, лихорадочная, опасная, яркая авиационная жизнь захлестнула всех. Изо дня в день сообщалось о состязаниях, выставках, катастрофах, рекордах, проек­ тах, лекциях. Авиаторы были кумирами толпы, а авиа­ ция-—чуть ли не культом жизни. На так называемых авиационных митингах (соревнованиях, показательных выступлениях) каждый считал себя счастливым оказать какую-либо помощь «людям воздуха». Дамы гордились теми пятнами на их светлых костюмах, что остались от масла, капавшего с летавшего аэроплана. Популярный вальс называют именем знаменитого летуна «Полет Уточкина». Самые модные игрушки для детей — геликоп­ теры. Увлечение авиацией стало обязательным для вся­ кого, считающего себя интеллигентом. Периодическая печать, даже самая широкая пресса, давала в те годы не только подробные отчеты о всех воздушных событи­ ях, но и в силу всемогущей моды помещала чертежи и формулы.

Пытаясь проанализировать причины столь порази­ тельного интереса к вопросам авиации, который «разнес­ ся с быстротой пожара по всему миру, по всем классам общества, непостижимым образом проник в те сферы, которые не имеют ни малейшего прикосновения к обла­ сти техники, науки,^даже спорта», журнал «Аэро и авто­ мобильная жизнь» писал: отчасти можно найти объясне­ ние в том, что «никогда человечество не ждало так долго и так определенно данного изобретения... Интерес к авиатике увеличивался еще и тем, что в ее прогрессе и успе­ хах главными деятелями явились сразу не техники-спе­ циалисты, не «настоящие» ученые, а люди всевозможных

7G

профессий, преимущественно любители и автомобили­ сты. Это, конечно, не могло не подзадорить всех, у кого было свободное время и достаточно малый запас зна­ ний, чтобы вообразить себя способным на создание нового, невиданного и прекрасного типа аэроплана. Ото­ всюду понеслись проекты, один другого нелепее, предло­ жения попробовать на практике новые принципы, осе­ нившие голову доморощенного гения»1.

Действительно аэропланы строят все — и те, кто спо­ собен был на это, и те, кто имел о них лишь приблизи­ тельное представление. «Вестник воздухоплавателя» сообщал в 1909 г.: «...Еще в Петербурге занят постройка­ ми аэропланов оригинальной конструкции князь Львов...

Капитан Антонов строит аппарат на собственные средст­ ва и детали устройства держит в секрете... Граф Н. Д. Шереметьев также строит летательный аппарат в своем имении... В Киеве уже выстроен аэроплан студен­ тами политехникума Былинкиным и Сикорским... Какойто аппарат по проекту рабочего котельного завода Си­ монова строится в Таганроге... Некто Чечет уже давно строит тоже оригинальный аппарат на станции Чухрымка, около Москвы...»12

Добровольные объединения — аэроклубы, общества, кружки — появляются повсюду. Витрины книжных ма­ газинов пестрят заманчивыми названиями. Новые книги по авиации поступают на прилавки почти ежедневно. Од­ ни рассказывают историю «завоевания воздуха», другие учат как построить самому аэроплан, третьи (большинст­ во) предлагают только «взгляд и нечто...»

1 «Аэро и автомобильная жизнь», 1910, № 1, ст. 5 2 «Вестник воздухоплавания», 1909, № 1, с. 60

7 7

Но поразительные по темпу успехи авиации, череда все новых и новых рекордов по высоте и дальности поле­ та давались тяжелой ценой. Некрологи смельчаков-ави- аторов не сходят с газетных и журнальных полос. Их много гибло — молодых, талантливых ребят, садившихся в «фарманы» и «блерио», в угловатые, коробчатые «эта­ жерки» из жердочек, обтянутых парусиной. Тем не ме­ нее, хотя полет аэропланов был еще зыбок и неуверен, пресса сообщала, что французский генеральный штаб уже выпустил карты для воздухоплавателей, а амери­ канские генералы испытывают аэропланы в военных це­ лях во время восстания в Мексике. Летчик Гамильтон пролетел над местом стычек мексиканских войск с по­ встанцами. Русские газеты писали, что исторический полет Гамильтона окончательно доказал полную пригод­

войнах.

Итак значение авиации осознано, интерес к -ней все­ общий, а практические шаги в области ее освоения в России все еще ничтожны. Претензии высказываются в первую очередь в адрес Императорского Всероссийского Аэроклуба. Это солидное учреждение, располагавшее и средствами и влиянием, «к сожалению безнадежно по­ грязло в канцелярских переписках, комиссиях и подко­ миссиях,— констатирует журнал «Аэро и автомобиль­ ная жизнь» в январе. 1910 г. — Аэропланы и прочие аппа­ раты Клубом все еще приобретаются, где-то, кем-то и когда-то будут куплены и привезены в Петербург. Пока что аэроклуб выработал массу правил и постановлений, установил формы платьев для членов Клуба, его комис­ сий и подкомиссий. Надо заметить, что из семисот чле­ нов Клуба едва ли найдется два процента лиц, которые

78