Файл: Демидов, В. Е. Магистрали пяти измерений.pdf

ный пояс. Надо только сделать этот пояс возможно более эф­ фективным.

Конечно, если бы машины сталкивались, как упругие биль­ ярдные шары, ничто не 'Могло бы спасти сидящих в них людей. Мгновенная остановка на скорости 60 километров в час экви­ валентна падению с пятого этажа, — что уж там говорить о больших скоростях... Однако, как показывает опыт, столкно­ вения почти абсолютно неупруги: большая часть энергии тра­ тится на то, чтобы исковеркать кузов. В этом — спасение.

Во-первых, металл сминается постепенно, и замедление получается не мгновенным, а с некоторым растяжением во времени. Во-вторых, если сделать пассажирский салон очень прочным, а моторный отсек и багажник — сминающимися, вол­ на разрушений затухнет, не дойдя до салона. Стальной кор­ пус в этом смысле гораздо лучше пластмассового, который еще совсем недавно пропагандировался как корпус для авто­ мобиля будущего: металл поглощает энергию гораздо лучше, и соображения безопасности заставляют держаться за него.

Предположим, что пассажирский салон остался цел. Но ведь существует еще такая вещь, как руль. Его стальной стер­ жень силой удара будет вдвинут во внутреннее пространство корпуса, я водителю придется (и, к сожалению, приходится) очень туго. Поэтому на всех современных автомобилях начи­ нают делать рулевую колонку складывающейся. Как — это уже технические детали. Важно другое: она становится менее опасной.

А пассажиры, да и сам водитель? Куда девать кинетиче­ скую энергию их тел? Пусть автомобиль остановился — инер­ ция безжалостно бросит их вперед? Именно здесь и срабо­ тают ремни безопасности. Они растянутся—ровно настолько, чтобы замедление человеческого тела было плавным и не при­ чинило вреда внутренним органам.

ЛЮДИ, СКеПТИЧеСКИ Настроенные К реМНЯМ, ОбъЯСНЯЮТ 'СВОЄ

отношение тем, что, мол, эти «ленточки» годятся лишь на очень маленькой скорости, а дальше — все равно гибель. Но вот что сообщает книга «Проблема безопасности и рабочее •место водителя»: «Многочисленные эксперименты с фронталь­ ным ударом автомобилей позволили установить факт, имею­ щий особое значение для разработки всей системы безопасно­ сти... Оказалось, что замедление... практически но всей зоне пассажирского салона не зависит от начальной скорости соударения». Далее следует разъяонение: с ростом скорости увеличивается лишь область разрушения імоторного отделе­ ния (или багажника), а максимальная перегрузка в салоне остается неизменной во всем диапазоне скоростей от 20 до 80 километров в час. Это значит, что и ремни будут эффектив­ ны во всем этом диапазоне.

Теоретические соображения подтверждаются статистикой.

В Швеции изучали обстоятельства 28 тысяч катастроф, при которых погибло 52 человека. Выяснилось, что 49 человек не пользовались ремнями — и исход был для некоторых роковым при .столкновении на скорости всего 20 километров в час, а привязанные ремнями оставались живы даже при аварии на скорости 100 километров в час. Три смертельных случая про­ изошли в таких обстоятельствах, когда не имело никакого значения, привязан человек или нет. Исследователи пришли к убеждению, что в девяти случаях из десяти ремни спасают человеку жизнь во время лобового столкновения на скорости более 80 километров в час, а на меньших скоростях — в 99 слу­ чаях из 100.

И все-таки 95 процентов наос ажиров и водителей не поль­ зуются ремнями, даже когда они имеются. .Причины? Как правило, элементарная лень: неохота возиться с замками. Чтобы заставить пристегиваться, некоторые фирмы ставят блокировку: до тех пор пока замки не защелкнулись, вы не можете включить двигатель. Более удачна конструкция, в ко­ торой ремни прикреплены с одной стороны к двери, а с дру­ гой— к специальному рычагу. Когда пассажир открывает дверь, рычаг поднимается, и ремни открывают свободный до­ ступ к сиденью. После того как человек сел и закрыл дверь, рычаг опускается и ремни охватывают сто. Некоторое неудоб­ ство все-таки остается. Ремни стесняют, сковывают — и дабы вернуть людям в салоне свободу движений и надежно защи­ тить от последствий аварии, разрабатывают иные системы.

Японцы, например, запатентовали быстро опускающиеся сетки. В момент аварии датчик замедления включает автома­ тику и перед водителем и пассажирами натягивается прочная нейлоновая сетка. Люди, сидящие на переднем сиденье, не стукаются головами в стекло, сидящие на заднем — не ударя­ ются о передних пассажиров. Но что делать, если удар про­ изошел не спереди, а сбоку?

В этом случае (как, впрочем, и при фронтальном столкно­ вении) более надежны надувные мешки из прочного пла­ стика. Они уложены в специальных нишах и наполняются -сжатым газом примерно за 0,004 секунды, то есть несравненно

и люди могут вылезти из машины.

Правда, и этот, и «сеточный» способы хороши лишь при одном условии: если автоматика сработает всегда, даже че­ рез несколько лет после установки системы безопасности на автомобиль. А мы знаем, что даже самая надежная аппара­ тура— космическая!—нет-нет да и отказывает. Поэтому, как и в случае тормозов,, наилучшим решением будет использова-

ниє сразу двух систем; причем одной обязательно должны являться ремни.

Дальше всех идет в своем стремлении создать полностью безопасный автомобиль профессор фон Арденне (ГДР). Он считает, что люди должны сидеть в машине спиной по направ­ лению движения в этом случае, как показывают результаты исследований, можно выдержать гораздо большие замедле­ ния, нежели лицом вперед. Сиденья, потолок, стенки кузова — все в автомобиле фон Арденне покрыто толстым слоем пено­ пласта. Используются и надувные мешки, закрывающие в мо­ мент аварии стекла. «Но как управлять, автомобилем, сидя задом наперед?!» — воскликнете вы. Профессор предусмотрел ответ и на этот вопрос: система зеркал (типа перископа) создает иллюзию того, что вы смотрите на дорогу и едете прямо перед собой. На всякий случай предусмотрен радиоло­ катор для автоматического торможения. Фон Арденне утверж­ дает, что даже при прямом ударе в каменную стену на ско­ рости 120 километров їв час люди выйдут из такого автомо­ биля без единой царапины.

Внимание: человек за рулем!

«Всем нам знакомо изречение: «Человек знает, что он смертен, но он в это не верит». У водителя это «двурушниче­ ство» в сознании существует больше, чем у кого бы то ни было, когда дело идет о возможности несчастного случая. К тому же реальные динамические последствия скорости превышают то, что мы можем себе представить»,—пишет на страницах «Литературной газеты» французский романист Пьер Гаспар.

«Человеческий фактор» в дорожных происшествиях со­ ставляет весьма весомый процент. Я имею в виду аварии, свя­ занные с неправильными действиями водителей, попавших в сложную ситуацию.

Глубоко укоренилось мнение, что все беды проистекают от «превышения скорости» (подразумевается — безопасной). Журнал «'Всемирное техническое обозрение» так прямо и писал в 1910 году: «Благоразумный шофер никогда не пустит автомобиль со скоростью больше 25 километров в час, что вполне достаточно». Однако практика показала, что двигаясь медленно, водитель вертит головой но сторонам, отвлекает­ ся — и создает опасные ситуации. Как свидетельствует стати­ стика, большинство катастроф происходит не на «гоночных» скоростях, а на вполне обычных, не превышающих 50—70 ки­ лометров в час. Более того: там, где случилась авария, до ро­ кового случая прошли стой же скоростью тысячи машин, в том числе и управляемые теми же самыми водителями, которые на этот раз оказались втянутыми в дорожное происшествие'.. Стало быть, скорость сама по себе еще аиле-го. не значит, и

проявляет свой опасный характер лишь в сочетании с какимито иными обстоятельствами. Какими же? Эта проблема имеет для перспектив автотранспорта огромное значение.

Работа водителя сложна. На оживленной городской улице он в течение одной секунды встречается не менее чем с десят­ ком разнообразных явлений и принимает от одного до трех решений. В минуту он производит от 30 до 120 разнообразных действий. Совершает одну ошибку или более каждые две ми­ нуты. Оказывается втянутым в сложную уличную ситуацию каждые полтора-два часа. Близок к столкновению один — два раза в месяіц. Раз в 6 лет (в среднем) участвует в столкнове­ нии. Таковы статистические данные, приведенные в сборнике «Автомобильный и городской транспорт 1966 года — итоги науки и техники». Недаром существует мнение, что человек за рулем работает с тем же напряжением, что и пилот тяжелого лайнера на взлете — с той только разницей, что у летчика эта операция занимает меньше трех минут, а шофер ведет ма­ шину часами. ж

В свое время была распространена гипотеза, что психоло­ гические особенности человека — темперамент, объем внима­ ния, острота и легкость его переключения, скорость реакции, а также и некоторые чисто физиологические (острота зрения, например)—решающим образом влияют на «предрасполо­ женность» водителя к авариям. Отсюда делался вывод, что психотехническими испытаниями удастся выявить этих потен­ циальных носителей опасности, запретить им водить автомо­ биль— и на дорогах воцарится идеальный порядок. Однако никаких четких закономерностей выявить не удалось. Между тем статистика упрямо утверждала: всего каких-то 4 процен­ та водителей ответственны за более чем 35 процентов дорож­ ных происшествий; они попадают в аварии гораздо чаще остальных шоферов. И тогда кому-то пришла в голову счаст­ ливая мысль: изучить этих «аварийщиков» не с точки зрения, психологии и физиологии, а с точки зрения социологии. Как. ведут 'они себя в отношениях с другими людьми?

Результат превзошел все ожидания. Для хорошего води­ теля оказались характерны «трудолюбие, интерес к работе,, дисциплинированность, решительность, настойчивость, чув­ ство ответственности, самокритичность, коллективизм и това­ рищество, чуткость и скромность». Зато'«аварийщик» — явле­ ние полярно противоположное. Он «не проявляет большогоинтереса к работе, часто меняет профессию, ленив, эгоистичен,, черств, бесцеремонен, труб, кичлив, заносчив, недисциплини­ рован, не отличается высокими нравственными качествами,, способен лишь на слепое лихачество, а по существу труслив».. (Цитирую по книге Н. Стеблева «Методика обучения шо­ фера»).

Вот почему борьба с авариями — это борьба и за новую