Файл: Демидов, В. Е. Магистрали пяти измерений.pdf

район — «а округа, потом на секторы и, наконец, зоны, в каждой из которых оказывается по 20—25 перекрестков. Если в качестве символов использовать буквы, то последователь­ ностью из пяти букв (как говорят специалисты, пятью раз­ рядами кода) удастся обозначить примерно 4 миллиона пере­ крестков, что вполне достаточно для насыщенной дорогами страны.

Найдя нужный пункт на карте и выяснив его обозначение, водитель набирает код на пульте, установленном в машине, й едет, ни о чем не заботясь. -Когда ом подъезжает к перекре­ стку, установленная вблизи дороги аппаратура принимает сипнал передатчика автомобиля, и после несложных логиче­ ских операций выдает ответный сигнал. На стекле перед во­ дителем вспыхивает стрелка, указывающая направление. Эту систему уже испытывали на /тренажерах, и все водители в один голос говорили, что упраівлять машиной было очень приятно и легко.

Точно так же можноуправлять движением машин и в го­ роде. Система особенно придется по вкусу шоферам, приез­ жающим в город впервые, тем, кто ездит сравнительно мало

изнает сеть улиц не слишком хорошо.

Ксожалению, все эти системы эффективны, только когда водитель внимателен и дисциплинирован. «Появившаяся на ветровом стекле цифра предельной скорости не окажет влия­ ния на лихача, а тем более на подвыпившего человека. Вот почему все больше распространяется мнение, что такому «не­

надежному» созданию, как человек, не нужно вообще во­ дить машину по автомагистралям: пусть лучше этим зани­ маются бесстрастные кибернетические автоматы, пусть дорога

В бетон дороги заложат кабели, играющие роль приемо­ передающих антенн, а на автомобилях установят «автопи­ лоты», воспринимающие сигналы управления. Эти сигналы будет подавать Центр управления и бортовой локатор, изме­ ряющий расстояния до других машин. Автомобили смогут идти на максимально возможной по условиям безопасности

безрассудных обгонов, никакой гонки: машины идут плотны­ ми, компактными группами, до предела используя пропуск­ ную способность дороги.

Подобные системы появятся, возможно, и на магистр аль-

ных улицах городов, где автоматизация управления резко под­ нимет среднюю скорость, ликвидирует пробки.

Что же останется на долю водителя? Следить за дорогой, но уже в качестве пассажира, любоваться ландшафтом да управлять автомобилем там, где движение невелико: на боко­ вых улицах и дорогах. Могут возразить, что шофера тем са­ мым лишат «общения с машиной». Что ж, возможно, люби­ тель воспримет это как большую потерю. Однако профессио­ нал, сидящий за рулем тяжелого грузовика или междугород­ ного автобуса, с благодарностью отдохнет за рулем. Кстати, от летчиков что-то не слышно жалоб на стоящий в кабине автопилот, штурманы не хаят автоматическую курсовую си­ стему: эти умные приборы помогают им, а не отравляют су­ ществование. Должно быть, и у шоферов автоматика не вы­ зовет протеста.

Кто кого?

Стремление к экипажу, который ездил бы по дорогам, как ему велят, зародилось, должно быть, в тот самый миг, когда первый возница нахлестывал кнутом первую непослушную клячу. У животного, что ни говори, все-таки имеется «свобода воли», — неодушевленная коляска вся подчинена человеку. Но эта мысль была опасным заблуждением. Конечно, когда

беглых колясок» превращается в некое подобие живого орга­ низма, требует для своего нормального функционирования очень многих вещей, без которых одиночный автомобиль об­ ходился вполне удовлетворительно: кибернетических светофо­ ров, транспортных развязок в разные уровнях, станций обслу­ живания и мест для стоянки.

Наша страна вступила на путь широкой автомобилизации. В докладе А. Н. Косыгина на третьей сессии Верховного Со­ вета СССР о пятилетнем плане на 1971—1975 годы приведены такие цифры: в 1975 году будет выпущено 2 миллиона 100 ты­ сяч автомобилей, из них 1 миллион 260 тысяч — легковых. Скачок іпо сравнению с 1971 годом почти в 2,5 раза (по легко­ вым машинам); темны гигантские, намного превышающие темпы роста автомобильного парка любой из зарубежных стран.

Всему миру известны печальные последствия анархиче­ ской бесплановости и хаоса на Западе. Капиталистический уклад хозяйствования никогда не регулировал и не регули­ рует потребности в автомобилях, согласованной с возможно­ стями общества. И автомобиль вышел из-под контроля, авто-

мобиль мстит чудовищным загрязнением воздуха, сотнями тысяч убитых и миллионами раненых. Всесильная реклама убедила слишком многих, что качества, в «старосветские» времена характеризовавшие мужчину—«благородство, сме­ лость, отвага, — ныне могут быть с успехом заменены блеском лакированного корпуса, мощностью мотора и безумной ско­ ростью. «Любовь к автомобилю» приобретает на Западе все более уродливые черты.

Мы знаем, как избежать подобных последствий автомоби­ лизации: залогом этого является плановость развития, свой­ ственная обществу научного социализма. Типаж автомобилей, мощность их двигателей, максимальная скорость и другие по­ казатели назначаются у нас после тщательного анализа, цель которого — дать стране оптимальное решение проблемы «че­ ловек— природа — автомобиль». Что же касается аварийно­ сти, то в борьбе за ее снижение помимо чисто технических мер огромную роль играет воспитательная работа, борьба за высоконравственные идеалы человеческих взаимоотношений: человек, соблюдающий нормы социалистического общежития, ведет себя вежливо и обдуманно всюду, в том числе и за ру­ лем, а это, как показывает практика, позволяет такому шо­ феру ездить многие десятилетия без единой аварии.

Вот почему, отвечая на вопрос «кто кого?», мы можем оп­ тимистически сказать: в плановом, социалистическом обще­ стве человек всегда подчинит себе автомобиль и не позволит, ему «своевольничать».