Файл: Морозова, Т. Г. Проблемы экономического районирования Восточной Сибири (учебное пособие).pdf

рование единой транспортной сети. Под единой транспорт' ной сетью следует понимать не только наличие разных видое транспорта на данной территории, но и рациональное соот­ ношение этих видов в общем объеме перевозок.

Определение указанных рациональных соотношений за­ висит от экономики отдельных отраслей транспорта, от даль­ ности перевозок, размера грузооборота, сроков доставки гру­ зов, времени простоя транспортных средств под погрузкой и выгрузкой и т. д. В частности, автомобильный транспорт ока­ зывается наиболее удобным для перевозки грузов на корот­ кие; расстояния (до 100—150, по отдельным грузам до 200 км). По мере увеличения дальности перевозки примене­ ние автомобильного транспорта (при прочих равных услови­ ях) становится невыгодным. (Исключение составляют пере­ возки овощей и фруктов, позволяющие доставлять их в ма­ газины прямо с полей без перевалки). На железнодорожном транспорте ситуация обратная. Из-за продолжительности простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой, существенных за­ трат на маневровые работы по подаче и уборке вагонов и

траты разносятся на большее число тоннокилометров). Анало­ гичная ситуация имеет место и на авиационном транспорте, который особенно экономичен для перевозки пассажиров (с учетом экономии времени) и скоропортящихся или срочных грузов.

Что касается речного транспорта, то вследствие малых ско­ ростей его применение целесообразно, прежде всего, для пе­ ревозок таких грузов, для которых время доставки не имеет существенного значения. Речной транспорт очень удобен для доставки в собранном виде так называемых негабаритных грузов (различные машины, оборудование, которые не могут быть перевезены в вагонах или на платформах), так как обес­ печивает большую экономию затрат на их предварительную разборку и на повторную сборку в местах использования.

Но граница (применения отдельных видов транспорта опре­ деляется не только дальностью перевозки, но и объемом пе­ ревозимых грузов. Так, расчеты применительно к северным районам показали, что если объем перевозимых грузов (гру­ зопоток) составляет в год менее 200 тыс. тонн, то наиболее экономичным видом транспорта является автомобильный, да­ же, если радиус перевозки будет превышать 1000 км. При грузопотоке более 200 тыс. т область эффективного примене­

66

ми (например, Дудинка—Норильск). Достаточно сказать, что в 1940 г. по всей Восточной Сибири было отправлено грузов но железной дороге всего 18 млн. т. Но по мере роста произ водительных сил объемы железнодорожных перевозок растут и уже к 1955 г. достигли по отправлению почти 50 млн. т. При таком грузообороте двухколейная железная дорога в те годы работала с большим напряжением. Для обеспечения постоян­ но растущих грузовых и пассажирских перевозок к 1959 г. бы ла пущена вторая широтная железная дорога Абакан—Тай­ шет, соединившаяся с дорогой Магнитогорск—Новокузнецк— Абакан.

По мере развития промышленности в более северных райо­ нах Восточной Сибири и усиления их хозяйственных связей, в районе были построены железные дороги Тайшет—Братск— Лена, Ачинск — Абалаково. В южных районах Восточной Си­ бири важным источником грузов, наряду с промышленностью, выступает сельское хозяйство. Еще в 1925 г. была построена дорога Ачинск — Абакан, а позднее от Харанора (на дороге Чита—Забайкальск) была построена ветка на восток до При­ аргунска.

На железнодорожное строительство в районе оказало вли­ яние и его транзитное положение на связях СССР с КНР и МНР. Именно для связи с Китаем еще до революции была построена упоминавшаяся дорога Чита—Забайкальск, а за­ тем от нее на Соловьевой прошла железная дорога в северовосточную часть МНР. Для улучшения транспортных связей с КНР и МНР была также построена дорога Улан-Удэ—На- ушки—Улан-Батор, продолжающаяся в Китай.

В настоящее время по общему объему отправляемых гру зов по железным дорогам Восточная Сибирь среди экономиче­ ских районов РСФСР занимает одно из последних мест, хотя абсолютная цифра здесь достаточно велика (в 1971 г. — 139,5 млн. т.31)- Из этого объема почти половина отправлений при­ ходится на Иркутскую область, почти 2/5 на Красноярский край и немногим более 1/5 приходится на долю Забайкалья.

Для Восточной Сибири, как района с мощной добываю­ щей промышленностью, характерно преобладание объема от­ правленных грузов над получением (в 1971 г. эта разница со­ ставила 39,1 млн. т). Характерно, что несбалансированность объема отправленных и полученных грузов в Восточной Си бири неуклонно’ растет (в 1940 г. она составила 3 млн. т, в 1955 г. — 10,7). Все это говорит о том, что упоминавшиеся при оценке экономико-географического положения района порож­ ние направления носят устойчивый характер. Особенно четко

68

ласти (разница 27 млн. т) и в Красноярском крае (15,5 млн. т). Для планирования размещения промышленности в Восточ­ ной Сибири важное значение имеет тот факт, что к западу or Байкала порожним является направление Красноярск—Ир­ кутск, а в Забайкалье — Сковородино—Иркутск. Такой ваго нораздел определяется тем, что соседний с Восточной Си­ бирью Дальний Восток характеризуется существенным пре­ вышением прибываемых грузов над отправляемыми (разница почти 22 млн. т), тогда как Бурятская АССР и Читинская об­ ласть не являются существенными отправителям« и получа­ телями грузов. Отсюда понятно, что часть высвобождаемых на Дальнем Востоке 'вагонов с грузами из других районов страны следует в западном направлении порожними.

Кроме железнодорожного транспорта, межрайонный об­ мен Восточной Сибири с другими районами страны осущест­ вляется и по Северному Морскому пути. В потоке вывозимых грузов преобладают лесоматериалы с енисейских лесозаводов, а также продукция Норильского металлургического комбина­ та. Завозятся по морю в основном грузы для Норильска, а также негабаритные грузы для новостроек по Енисею. Так, в частности, были доставлены рабочие колеса турбин для Крас­ ноярской ГЭС.

Участие Восточной Сибири в системе межрайонного разде­ ления труда во всех больших масштабах обеспечивает уже упоминавшийся электронный, а также трубопроводный транс­ порт. В дополнение к нефтепроводу Туймазы—Омск—Иркутск в районе строится восточная часть нефтепровода Нижне-Вар- товский — Анжеро-Судженск-—Красноярск—Ангарск, кото­ рый, повидимому, затем будет продолжен на Дальний Восток. Кроме того, построен газопровод от месторождений на край­ нем северо-западе Красноярского края до Норильска.

Что касается межрайонного значения воздушного транс­ порта, то пока оно ограничено перевозками пассажиров и срочных грузов. Зато этому виду транспорта принадлежит особо важная роль по обслуживанию хозяйства и населения отдаленных районов Восточной Сибири. Для целого ряда мест в Эвенкии, на Таймыре, на севере Иркутской и Читинской об­ ластей авиация является главным средством транспорта в те­ чение длительных периодов (до речной навигации) и даже в течение круглого года.

Крупные по объемам внутрирайонные перевозки, возникаю­ щие на базе внутрирайонного разделения труда, помимо наз­ ванных видов, обеспечиваются речным и автомобильным транспортом.

Речной транспорт в условиях Восточной Сибири имеет иск­ лючительно важное значение, так как около 3/4 ее территории удалено от линий железных дорог более чем на 300—500 км, а при преобладании горного рельефа и из-за густой речной

69