Файл: Кореневская, Е. И. Гигиенические вопросы строительства школьных зданий.pdf

а) ростом городов и изменением принципов градо­ строительства;

б) грандиозными масштабами развития транспорта, требующими усиления внимания к вопросам охраны воздуха не только учебных помещений школ, но и уча­ стков от загрязнения и шума;

в) необходимостью учета климатических условий строительства при определении размеров участков и ус­ ловий размещения школ;

г) постепенным превращением школы из учебного в учебно-воспитательное учреждение, в котором дети про­ водят по 8__10 ч ежедневно.

Размещение школьных зданий в городской застройке

Эволюция принципов градостроительства определя­ лась, с одной стороны, стремлением улучшить систему культурно-бытового обслуживания населения, а также необходимостью обеспечить оптимальные условия воз­ душной среды и шумового режима на селитебной тер­ ритории.

В 50-х годах была выдвинута идея создания так на­ зываемой ступенчатой системы обслуживания населения при соблюдении четкой структуры городской застрой­ ки с выделением отдельных ее элементов: жилая груп­ па, микрорайон, жилой район, город и пригородная зо­ на. Каждому элементу города должны соответствовать свои учреждения обслуживания. Крупные транспортные магистрали районного и городского значения выносят­ ся на межмикрорайонные (магистральные) территории.

Микрорайон представляет собой минимальный градо­ строительный элемент. Помимо группы жилых домов, в нем должны размещаться все необходимые для жите­ лей учреждения повседневного пользования: учрежде­ ния для воспитания и обучения детей (детские ясли-са­ ды, школы), предприятия общественного питания (сто­ ловые, домовые кухни), торгового и хозяйственно-быто­ вого назначения (продуктовые, хозяйственные, а иногда и небольшие промтоварные универсальные магазины — торговые центры), учреждения для отдыха и физиче­ ского воспитания (кинотеатры, клубы, спортивные за­ лы). Таким образом, микрорайон как градостроитель­ ная единица заменяет квартал в прежнем его понима-

102

17. Проект планирования и застройки микрорайона.

1 — жилой дом; 2 — ясли-сад; 3 — школа.

нии, но в отличие от последнего он, как правило, имеет большие площади, в нем запрещается размещение ка­ ких-либо промышленных и хозяйственно-бытовых пред­ приятий (кроме перечисленных выше и предназначен­ ных для обслуживания населения данного микрорайона). Внутри микрорайона размещаются лишь траяспортные проезды местного значения: межквартальные проезды с интенсивностью движения транспорта, не превышающей 100—200 машин в 1 ч, и внутрикварталь­ ные проезды с периодическим движением транспорта (до 50 машин в 1 ч). Достаточная ширина этих проез­

103 '

I—

IV

J L

1 Г

18. Схемы вариантов размещения школ в кварталах и микрорайонах.

жизни населения по сравнению с квартальной застрой­ кой городов.

Новая система культурно-бытового обслуживания на­ селения в жилых районах, выявляющая возможности более рациональных форм организации селитебной тер­ ритории в виде крупных ‘Кварталов и микрорайонов, определила и более благоприятные условия размещения школ в жилой застройке.

Совместная творческая работа архитекторов, гра­ достроителей и гигиенистов над улучшением микрорайонной застройки городов уже дала плоды. Примером социалистических городов будущего могут служить вы­ росшие в последние десятилетия города-спутники, не­ которые новые жилые районы Москвы, Ленинграда, Киева и других крупных городов (рис. 17).

Проведенное нами в 1962—1963 гг. обследование бо­ лее 50 новых крупных кварталов и микрорайонов Мо­ сквы, Ленинграда, Киева, выстроенных в начале 60-х годов, и изучение более 100 проектов планировки и за­ стройки кварталов и микрорайонов новых жилых рай­

104

онов Москвы, Ленинграда, Киева, Минска, Свердлов­ ска, городов (Прибалтики и др. показали, что переход на новую систему градостроительства значительно улуч­ шает условия размещения школьных зданий, но не ис­ ключает необходимости их нормирования.

На рис. 18 представлены схемы четырех наиболее ти­

проездах с регулярным движением всех видов автомо­ бильного транспорта (школы 1 и 2);

II вариант — размещение школ внутри кварталов на свободной от застройки территории с наличием вблизи гаражей для индивидуальных легковых автомашин

ским движением преимущественно легковых автомоби­ лей и мотоциклов (школы 5 и 6);

IV вариант — размещение школ внутри кварталов и микрорайонов на свободной от застройки территории вдали от транспортных проездов.

По данным обследования, 40% школ размещаются на межквартальных (вариант I) и внутриквартальных (ва­ риант III) проездах. Остальные 60% школьных зданий расположены на территориях внутри 'кварталов и мик­ рорайонов (варианты II и IV). Однако при этом часть из них находится в непосредственной близости от гара­ жей для индивидуальных автомашин (вариант II), чи­ сло и мощность которых растут из года .в год.

Концентрация производства и рост народонаселения приводят к укрупнению городов и сельских населенных пунктов. Быстрыми темпами развиваются средства свя­ зи как внешние (между отдельными городами и сельски­ ми населенными пунктами), так и внутренние (в самих населенных пунктах). В связи с этим в последние 10— 15 лет проблемы градостроительства и охраны атмо­ сферного воздуха городов от транспортных загрязнений (в частности,'автотранспортных) заняли одно из веду­ щих мест в коммунальной гигиене.

Исследования 3. Г. Вольфсона (1937), П. М. Ватрина (1938), Ф. Ф. Лямперт (1959), М. В. Алексеевой и В. А. Хрусталевой (1960) и др. показали, что автотранс-' порт является основным источником загрязнения возду­

105

ха городов окисью углерода. Содержание ее в воздухе находится в прямой зависимости от характера и интен­ сивности движения транспорта. На крупных магистра­ лях, у бензозаправочных станций и гаражей оно особен* но значительно.

В то же время в результате физиологических исследо­ ваний, проведенных в естественных условиях у регули­ ровщиков автотранспорта (А. С. Лыкова, 1962) и в камер­ ных условиях (Т. М. Шульга, 1965) на взрослых испы­ туемых, обнаружено, что при длительном воздействии даже предельно допустимых для атмосферного воздуха среднесуточных концентраций у них наблюдаются явные

Помимо окиси углерода, выхлопные газы автомашин загрязняют воздух городов формальдегидом, акролеи­ нами, кетонами и другими органическими непредельны­ ми соединениями (М. В. Алексеева, В. А. Хрусталева, 1960), легко распространяющимися на территории жи­ лых кварталов, где располагаются и школьные здания.

Повышается и запыленность воздуха. Загрязнение атмосферного воздуха городов и повышение плотности застройки оказывают существенное влияние на условия

Для оценки новых условий размещения школ в мик­ рорайонах нами на протяжении 3 лет в разные сезоны года в некоторых микрорайонах Москвы проводились исследования воздуха на содержание окиси углерода, непредельных углеводородов, пыли на проездах, терри­ ториях гаражей, на территориях кварталов и микрорай­ онов, на участках, а также в учебных помещениях школ, удаленных от проездов и от гаражей для индивидуаль­ ных машин на 15—25 м, т. е. в соответствии с нормами разрыва.

Наиболее высокие концентрации окиси углерода об­ наруживались на межквартальных проездах с постоян­ ным интенсивным движением транспорта (200 машин и более в 1 ч) и на территориях гаражей для индивиду­ альных легковых автомобилей. На территориях гара­

106

жей при одинаковом характере эксплуатации (от одной до пяти машин, выезжающих из гаража в 1 ч) степень загрязнения воздуха определялась не столько мощ­ ностью гаражей, сколько условиями их размещения на территории квартала и характером застройки последне­ го. Так, у гаража на 100 машин, расположенного на свободной, хорошо проветриваемой территории на гра­ нице квартала, застроенного '5-этажными зданиями, со­ держание окиси углерода.в воздухе было почти в 2 ра­ за меньшим, чем на территории гаража на 56 машин, расположенного в квартале с периметральной застрой­ кой восьмиэтажными домами.

На внутриквартальных проездах определялись значи­ тельно меньшие концентрации окиси углерода, при этом степеньзагрязнения также зависела от интенсивности движения транспорта и была совсем незначительной на пешеходных проездах с эпизодическим движением транспорта.

Приведенные данные полностью согласуются с дан­ ными литературы и еще раз подтверждают зависимость загрязнения воздуха улиц от интенсивности движения транспорта и характера застройки микрорайонов и их кварталов. Недостаточная аэрация селитебной терри­ тории ухудшает условия воздушной среды (Н. М. Том­ сон, 1959; М. Т. Дмитриев, 1968). Загрязнение воздуха окисью углерода на участках и в зданиях школ прямо пропорционально содержанию ее на проездах и терри­ ториях, расположенных вблизи гаражей.

Наилучшие условия создаются при размещении школ на внутриквартальной территории на расстоянии 100— 170 м от проездов и вдали от гаражей (вариант IV). В таких школах наблюдаются наиболее благоприятные условия воздушной среды не только в зданиях, но и на участках (школы 8 и 9). Относительно благоприятно расположение школ на внутриквартальных проездах с периодическим движением автотранспорта от 15—40 ма­ шин в 1 ч (вариант III, школа 7) до 90 машин в 1 ч (вариант III, школы 5 и 6). Первые же два варианта размещения школьных зданий следует считать вообще неприемлемыми. Правильность этого вывода подтверж­ дается исследованиями шумового режима учебных по­ мещений различно расположенных школ.

Помимо загрязнения воздуха, городской транспорт служит важнейшим источником уличного шума. Уровни

107

шума зависят от интенсивности движения транспорта, видов его, рельефа, поперечного профиля и степени бла­ гоустройства улиц. Низкочастотный характер уличного шума определяет его способность легко распростра­ няться через препятствия на территории жилой застрой­ ки, поэтому даже в квартирах, обращенных окнами во двор, уровни шума в дневные часы могут быть доста­ точно высокими (С. И. Алексеева, 1961; И. Л. Карагодина, 1962; В. И. Пальгов, 1963; И. Л. Карагодина, Г. Л. Осипов, И. А. Шишкин,' 1972; В. И. Пальгов, 1973).

И. Л. Карагодиной (1962) установлены предельно до­ пустимые для жилых помещений уровни шума (35 дБА для дневного и 30 дБА для ночного времени) и опреде­ лены градостроительные мероприятия, 'направленные на

талов и микрорайонов, четкая дифференциация транс­ портных магистралей — скоростных, городских, район­ ных, магистральных и т. д.).

Следует отметить, что проблема борьбы с уличными шумами и атмосферными загрязнениями от автотранс­ порта беспокоит не только советских, но и зарубежных врачей и градостроителей. Уровни загрязнения воздуха больших городов нашей страны окисью углерода зна­ чительно ниже, чем в городах Западной Европы и Аме­ рики. Так, в Париже они выше в 71 раз, в Ныо-Иор- ке-«-в 20 раз и более. Проблеме борьбы с уличным шу­ мом, как и в СССР, уделяется большое внимание в ГДР,

ФРГ, ВНР, Англии (Kuhne, 1963; Borban, 1963, и др.) и

других передовых странах.

Однако почти все исследователи, занимавшиеся и за­ нимающиеся проблемами городского шума и охраны атмосферного воздуха городов, в основном разрабаты­ вают ее относительно жилья.

Изучению влияния уличного шума и атмосферных загрязнений на шумовой и воздушный режим учебных

вания показали, что в районах старой застройки Львову

108