Файл: Кореневская, Е. И. Гигиенические вопросы строительства школьных зданий.pdf

пович и Л. Я- Суботкевич выявили, что около 20% (из 100 обследованных) школ Киева, Житомира, Чернигова расположены на расстоянии -8—10 м от крупных город­ ских и транспортных магистралей. В обеих работах указывается, что рекомендуемый в руководствах по ги­ гиене детей и подростков 15-метровый разрыв здания школы от красной линии не решает проблемы борьбы с шумом; уровни его в учебных помещениях определя­ ются характером и интенсивностью движения транспорта на улицах разного назначения, поэтому и размеры са­ нитарно-защитных зон, т. е. расстояния от зданий школ до транспортных проездов, должны быть различными.

Основываясь на нормативах допустимых уровней шу­ ма в дневные часы (GH-337-60) в 35 дБ для жилищ, Л. Я. Суботкевич и X. В. Сторощук сделали попытку определить минимально допустимые расстояния от зда­ ний школ до транспортных магистралей с разной интен­ сивностью -шума. Были предложены минимальные разры­ вы от красных линий улиц местного, районного и обще­

Близкие к указанным рекомендации в отношении уда­ ления школьных зданий от источников уличного шума имеются-в работе Borban (1963). Автор указывает, что при размещении школ вблизи транспортных магистралей уровни шума в учебных помещениях превышают 60 дБ. Для обеспечения оптимального их шумового режима в 35 дБ (т. е. снижения на 25 дБ) необходимо увеличение зоны санитарных разрывов по отношению к улицам до 100 м. Однако соблюдение предложенных авторами рас­ стояний от школьных зданий до улиц обеспечивает лишь более или менее благоприятный шумовой режим в учеб­ ных помещениях; на участках же они могут достигать 60—70 дБ. Кроме того, обеспечить столь большие раз­ рывы при размещении школ в городских кварталах до­ вольно сложно.

По нашим данным, уровни шума в учебных помеще­ ниях школ, расположенных на проездах и ориентиро­ ванных в их сторону, находятся в прямой зависимости от шумовой характеристики последних и более высоки в школах, расположенных на межквартальных проездах с регулярным движением транспорта (табл. 11).

109

Т а б л и ц а 11

Среднемаксимальные и среднеминимальные -значения уровней шума в учебных помещениях школ в зависимости от их расположения в кварталах микрорайонов (окна закрыты)

В25 м от межкварталь­ ного проезда с интен­ сивностью движения

При расположении школ на межквартальных и внут­ риквартальных проездах с регулярным движением го­ родского транспорта в учебных помещениях, обращен­ ных окнами к проездам, среднеминимальные значения уровней шума повышаются на 5—16 дБА, а среднемак­ симальные— на 15—29 дБА. При открытых окнах они возрастают еще на 4—10 дБА.

По уровням шума наилучшим следует признать раз­ мещение школ на внутриквартальных территориях микрорайона. Целесообразность такой рекомендации под­ тверждается не только приведенными выше материала­ ми о состоянии воздушной среды, но и данными о дет­ ском уличном травматизме. '

Изучение советской и зарубежной литературы, посвя­ щенной статистике травматизма, показывает, что у де­ тей и подростков уличные травмы занимают одно из первых мест в структуре заболеваемости.

Материалы, приведенные в статье Popov и Burilkova (1967), касающиеся анализа причин смерти детей и подростков в Болгарии от несчастных случаев, свиде­ тельствуют о большей частоте несчастных случаев сре-

110

Возраст детей'

19. Процентное распределение несчастных случаев в зависимости от возраста детей.

ди мальчиков, причем одной из частых причин травма­ тизма являются ранения, связанные с транспортом. Ана­ логичны выводы и других исследователей: наибольший процент уличных травм приходится на школьный воз­ раст; основная причина его — городской, в первую оче­ редь автомобильный транспорт. Несчастные случаи, свя­ занные с уличным (транспортным) травматизмом, дают наиболее высокие проценты смертности и инвалидности.

Проведенный нами анализ уличных травм среди де­ тей и подростков Москвы (за 6 лет) показал, что в 65,6% случаев они наблюдались у школьников младше­ го и среднего возраста, причем чаще всего в возрасте от 8 до 12 лет (рис. 19). В этом возрасте уличные трав­ мы почти в 2 раза чаще наблюдаются у мальчиков. Ко­ личество несчастных случаев, связанных с уличным

Ш

20. Процентное .распределение несчастных случаев по месяцам.

транспортом, возрастает в весенние и осенние месяцы (с марта по июнь и в сентябре, октябре). В июле и ав­ густе, когда большинство детей находится за городом, и в холодное время года, когда сокращается продолжи­ тельность пребывания детей на улице, число уличных травм уменьшается (рис. 20).

На основе анализа официальных 'протоколов ГАИ за 3 года по поводу уличных травм мы установили тесную связь уличного травматизма с условиями размещения школ. Анализу подвергались лишь те случаи уличных травм, которые были или могли быть связаны с пере­ сечением транспортных магистралей по пути учащихся в школу и из школы. Анализировалось время, место и обстоятельства происшествия в зависимости от распо­ ложения школы и места жительства пострадавшего ре­ бенка. При таком выборочном анализе оказалось, что наибольшее количество уличных травм приходится на часы, когда дети первой смены возвращаются из шко­ лы, а дети второй смены направляются в школы (12— 15 ч). Увеличение числа уличных травм отмечается так­ же в 17—18 ч, когда заканчиваются занятия второй смены и работа групп продленного дня. Утром, когда дети идут в школу, число травм значительно меньше. Очевидно, в это время дети более собранны и осторож-

112

21. Процентное распределение несчастных случаев по часам суток.

ны, после занятии они утомлены и менее внимательны

(рис. 21).

Сопоставление количества несчастных случаев с ус­ ловиями размещения школ в пяти районах Москвы (за 3 года) показало, что на школы, расположенные внутри кварталов, приходится всего 8,5% уличных травм; ос­ тальные 91,5% несчастных случаев имели место среди учащихся школ, размещенных на проездах разного на­ значения. В среднем на одну школу, расположенную на внутриквартальной территории, приходилось 0,29, а на школу, размещенную на проезде,— 1,23 несчастного слу­

отмечает существенное уменьшение уличных травм де­ тей при расположении школ на внутриквартальных тер­ риториях.

Все изложенное выше позволяет определить следую­ щие рекомендации по размещению школ в микрорайоне.

1. Школьные здания должны размещаться на внутри­ квартальных территориях микрорайона, удаленных, от межквартальных проездов с регулярным движением транспорта на 100—470 м. Микрорайонная застройка городов позволяет осуществлять это предложение и обе­ спечивать тем самым оптимальные условия воздушной среды и более или менее благоприятный шумовой режим как в зданиях, так и на участках школ.

113

22. Распределение несчастных случав среди школьников трех районов Москвы в зависимости от условий размещения школ в этих районах.

I, II, III — районы; IV — средние показатели; а — школы, расположенные на проездах; б — школы, расположенные внутри кварталов.

2. Расположение школ на внутриквартальных проез­ дах с периодическим (нерегулярным) движением авто­ транспорта допустимо только при условии увеличения минимального разрыва от школы до проезда с 15 до 25 м, причем зона разрыва должна определяться не от здания, а от границы участка школы.

3.Размещение школ на проездах (с регулярным дви­ жением различных видов городского транспорта) как внутриквартальных, так и особенно межквартальныхнедопустимо.

4.Строительство вблизи школ индивидуальных гара­ жей легковых машин даже небольшой их мощности и периодическом использовании недопустимо. Минималь­ ная санитарно-защитная зона при мощности гаражей до 20 и 50 машин должна составлять 25 и 50 м соответст­ венно (между границами школьных участков и гара­ жей); при большей мощности гаражей вопрос о степе­ ни их удаления от школы должен решаться органами

санитарного надзора индивидуально в зависимости от характера застройки квартала, микрорайона, степени его аэрации и розы ветров.

Большинство этих рекомендаций нашло отражение в СНиП П-К. 2-62 «Планировка и застройка населен­

114

ных мест (нормы проектирования)». Не учтен в нем, к сожалению, лишь пункт, запрещающий размещать шко­ лы на межквартальных и внутриквартальных проездах.

Радиусы обслуживания

Микрорайонная структура городов меняет наши пред­ ставления и о радиусах обслуживания городских школ. Опыт показывает, что при размещении их на внутри­ квартальных территориях между группами жилых мно­ гоэтажных домов, на расстоянии 100—170 м от проез­ дов, радиус обслуживания даже самых крупных школ (на 40—60 классов) не превышает 0,5 км. В новых районах Москвы, например, он колеблется от 0,25 до 0,36 км, но при увеличении его даже до 0,5 км учащие­ ся вынуждены по пути в школу пересекать внутри- и даже межквартальные проезды, поэтому радиус обслу­ живания школы до 1 км, как рекомендует А. Я- Гуткин (1964), основываясь на необходимости утренней прогулки детей, пригоден лишь для небольших посел­ ков с малоэтажной застройкой. Однако изменения систе­ мы расселения и растущие темпы сельского жилищного строительства, очевидно, в ближайшие годы потребуют

издесь внесения определенных коррективов. Уменьшение радиусов обслуживания школ вытекает

из основного требования современного градостроитель­ ства: «Каждому микрорайону свою школу». Оно опре­ деляется также превращением школы из учебного в учебно-воспитательное учреждение, куда ребенок будет приходить не только на занятия, но и во внеучебное время (на занятия кружков и секций). «Школа — дет­ ский клуб», «школа—микрорайонный дом пионеров» — эти понятия приобретают в настоящее время все боль­ шую популярность. Уменьшение радиусов обслужива­ ния городских школ до 0,5 км нашло отражение в дей­ ствующем СНиП Н-Л.4-62 «Общеобразовательные шко­ лы и школы-интернаты. Нормы проектирования».

Однако радиус обслуживания 0,5- км может быть ре­

радиусов обслуживания школ для I и IV климатиче­ ских районов.

115