Файл: Дегтяренко, В. Н. Автомобильные дороги промышленных предприятий учеб. пособие.pdf

Кубическая парабола — наиболее простая для расчетов кри­ вая. Ее уравнение в прямоугольной системе координат

Здесь

C=RL,

где R — радиус круговой кривой, м; ■ L — длина переходной кривой, м.

Применение кубической параболы ограничено максимальным углом поворота 24°, что соответствует вершине параболы.

Лемниската Бернулли имеет форму лепестка и применяется для устройства съездов на развязках в разных уровнях типа «клеверный лист». Ее уравнение в полярных координатах

R—2>Csin2a.

Клотоида применяется при значительных длинах переходных кривых. Ее уравнение в прямоугольных координатах

помощью таблиц, обычно по клотоиде.

§ 28. Виражи

Уклон проезжей части дороги в кривой, направленный к ее центру, способствует устойчивости автомобиля. Из уравнения (43), заменяя коэффициент поперечной силы ц его предельным значением — коэффициентом сцепления в поперечном движению направлении сро, получаем потребный уклон виража

53

Максимальное значение уклона виража определяется усло­ вием устойчивости автомобиля на обледеневшей проезжей части. В районах, где возможны гололедицы, он принимается не более 40%о, с соответствующим увеличением радиуса кривой.

Значения уклонов виража в зависимости от скорости движе­ ния, радиуса кривой нормируются СНпП П-Д. 5—72 (табл. 12).

Таблица 12

Поперечные уклоны проезжей части на виражах

Отгон виража устраивается на длине переходной кривой. При отсутствии последней — на участке прямой, предшествующей круговой кривой.

Порядок разбивки виража следующий. За 10 м до начала отгона виража уклоны обочин уменьшаются до уклона двух­ скатного поперечного профиля (точка А на рис. 18). Далее наружная часть проезжей части и обочина вращением вокруг оси дороги доводятся до уклона, равного внутренней части до­ роги (точка Б на рис. 18). Вся проезжая часть, с обочинами, вращением вокруг точки, расположенной на внутренней кромке проезжей части, доводится до расчетного уклона (точка Б на рис. 18). Переход к двухскатному профилю производится в об­ ратном порядке.

Уклон отгона виража по отношению к проектному продоль­ ному уклону не должен превышать 10%о — в равнинной местно­ сти для внешних дорог; 2 0 %о — для внутренних лесовозных дорог и всех видов дорог в горной местности.

54

При проектировании виражей на участках дороги с продоль­ ным уклоном следует учитывать, что уклон виража и продоль­ ный уклон создают «косой уклон» (рис. 19), величина которого может быть больше предельного значения. В этом случае максимальный продольный уклон (і'тах) может быть определен по формуле

ів — уклон виража на участке дороги, где необходимо про­ ектирование с максимальным возможным уклоном.§

§29. Уширение проезжей части на кривой

Уавтомобиля, движущегося по кривой, задние колеса катят­ ся по траектории меньшего радиуса, чем передние. Еще больше отклоняются к центру кривой колеса прицепов, роспусков. Каж­ дая следующая ось автопоезда идет по кривой радиуса меньше-

56

го, чем предыдущая. По условиям безопасности движения рас­ стояние между встречными автомобилями и автомобилем и кромкой проезжей части должно быть такое же, как на прямой. Для соблюдения этого правила приходится устраивать уширение проезжей части. Величина уширения определяется условия­ ми вписывания экипажей в кривую (рис. 2 0 ).

Рис. 20. Вписывание автомобилей в кривую.

Для соблюдения необходимых зазоров безопасности будем вписывать в кривую автомобиль вместе с его габаритным уширением, т. е. половину ширины проезжей части дороги на прямой..

Из ДАВО

/2+ (R+~Y ) — (/\'+—2-+ е 1)2.

Отсюда

о = 1/r(R+ - 4 ) 2+/2- ( Я + т )-

Из А СОД

R2 = l2Jr(R— е2)2.

Отсюда

62= /?—

5 7

-если R более 15 м.

Уравнения (55, 56) не учитывают скорости движения встреч­ ных автомобилей. Поэтому к расчетному значению прибавляется поправка на скорость, определяемая эмпирическим путем

Ширина проезжей части дороги в кривой с учетом уширения

автопоездов уширение будет больше, чем для одиночного авто­ мобиля. Методика определения уширения аналогична приведен­ ной выше. Значение уширения для различных условий норми­ руется СНиП П-Д. 5—72.

Уширение производится, как правило, с внутренней части кривой, и только в гоірной местности разрешается устраивать его с наружной или с обеих сторон.

Отгон уширения производится на участке переходной кривой или отгона виража. При отсутствии их — на прямом участке длиной не менее длины расчетного автомобиля.

§ 30. Обеспечение видимости на кривых

Расстояние (по траектории движения автомобиля), на кото­ ром водитель может увидеть, осознать опасность и затормозить автомобиль до полной остановки, называется расстоянием видимости. Практически оно равно полному тормозному пути (36).

Деревья, сооружения, откос выемки, расположенные с внут­ ренней стороны кривой, могут быть помехой видимости дороп-г. Полоса расчистки, на которой не должно быть никаких предме­ тов, выступающих над бровкой земляного .полотна, определяет­ ся аналитическим или графическим методом.

•58

Упрощенный аналитический метод основан на том, что рас­ стояние 'видимости (дуга) принимается равной лучу видимости (хорде, стягивающей дугу). Ив рис. Й1, из ДАОС

R2=(^-)2+(R-Z)2-

откуда

Рис. 21. Схема к упрощенному аналитическому методу определения ширины зоны, обеспечивающей видимость на кривой.

При точном расчете, при отсутствии переходных кривых, может быть два случая, когда расстояние видимости: а — боль­ ше длины кривой, б — меньше длины кривой.

В первом случае, из рис. 22, из ААВС

S—K а

22= — 2- s tл у ;

из АВЕО

Zi = R ( 1—cos у ) .

59

При наличии переходных кривых расчет усложняется, хотя; принцип остаётся прежним.

Рис. 22. Схема к аналитическому методу определения ширины зоны, обеспечивающей видимость, когда тормозной путь превышает длину кривой.

60

Рис. 23.Схема к аналитическому методу определения ширины зоны, обес­ печивающей видимость, когда тормозной путь меньше длины кривой.

Рис. 24. Графический' метод определения ширины зоны, обеспечивающей видимость.

61

Наиболее простым для практического применения является графический метод. Всю кривую разбивают на участки (рис. 24). Раствором циркуля, равным лучу видимости, из каждой стоянки: делают засечки и соединяют полученные точки хордами. Вписан­ ная в полученную ломаную линию кривая и представляет собой границу расчистки.

Луч видимости при всех расчетах проводится из точки, услов­ но называемой «глаз водителя», которая расположена: для автомобилей грузоподъемностью до 25 т h —1,2 м, а=1,5 м, для более тяжелых автомобилей h= 2 м, а= 2 м. Здесь h — высота над поверхностью дорог, а — расстояние от кромки проезжей части.

Величины уширения проезжей части нормируются СНиП П-Д. 5—72.

§31. Особенности проектирования плана внутризаводских дорог

Высокая стоимость освоения заводской территории ведет к стремлению проектировщиков уплотнить застройку, оставить между цехами минимально необходимые расстояния. В таких условиях проектирование автомобильных дорог встречается с определенными затруднениями. Ухудшается видимость, особен­ но на примыканиях и пересечениях дорог, радиусы кривых уменьшаются, усложняется водоотвод и т. п.

План автомобильных дорог промышленного предприятия должен проектироваться одновременно с другими видами внут­ ризаводского транспорта и в увязке с генпланом. Дороги проек­ тируются по кольцевой, тупиковой или смешанной схемам. При тупиковой схеме в конце дороги должна быть петля или площад­ ка для разворота автомобиля. Размер площадки определяется расчетом и не должен быть менее 12X12 м.

С внешней стороны кривой могут располагаться здания, со­ оружения, опоры, зеленые насаждения. При возможности дви­ жения по таким дорогам автомобилей с длинномерным грузом, необходимо произвести проверку безопасности перевозки с уче­ том свеса груза.

Особое внимание следует обращать на обеспечение видимо­ сти на примыканиях и пересечениях дорог.' Наибольшую опас­ ность здесь представляет пересечение внутризаводских желез­ ных дорог. Подробно проектирование пересечений будет рассмотрено ниже, в гл. XVI.

Следует внимательно изучить расположение и число площа-

62