Файл: Дегтяренко, В. Н. Автомобильные дороги промышленных предприятий учеб. пособие.pdf

док для стоянки автомобилей. На территории предприятия проезжая часть проектируется обычно с бордюрами и' съезд автомобилей на обочину для остановки невозможен. Остановка на проезжей части может привести к авариям. Площадки необ­ ходимы в местах постоянной погрузки-выгрузки автомобилей, у зданий управления, проходных, у въезда в цех (склад), если погрузка производится внутри цеха и т. д. Размеры площадок, их форма принимаются по расчету или данным табл. 13.

I

Рис. 25. Площадки для стоянки автомобилей.

63

При проектировании плана внутризаводских дорог необхо­ димо учесть движение пешеходов, их удобство и безопасность. Последняя обеспечивается устройством тротуаров, специальных пешеходных переходов, отделением проезжен части от тротуара газонами и т. п.§

Таблица 13

Размеры площадки для стоянки одного автомобиля у погрузочноразгрузочных фронтов, у проходных и в других местах, м

II р и м е ч а н п я. 1. Б числителе даны размеры площадки для автомобилей с габаритом по ширине до 2,75 м, в знаменателе — для имеющих больший габарит.

2.Для стоянок автомобилей, перевозящих длинномерные грузы, а также для автопоездов длина принимается по расчету.

§32. Особенности проектирования серпантин

Всложных горных условиях при необходимости развития трассы разрешается устройство серпантин с соответствующим уменьшением геометрических элементов трассы. Радиусы кри­ вых на серпантинах устанавливаются расчетом по изложенной выше методике. Минимальные радиусы, установленные СНпП ІІ-Д. 5—72, приведены в табл. 14.

Переходные кривые, виражи, уширения проезжей части и •продольные уклоны на серпантинах устанавливаются по обыч­ ной методике. Расстояние между концом одной и началом дру­ гой сопрягающих кривых смежных серпантин должно быть на­

64

стороны. Эти серпантины могут быть симметричными (рис. 26, а) и несимметричными (см. рис. 26, б). У серпантин 2-го рода вспомогательные кривые направлены в одну сторону (см.

рис. 26, в).

Таблица 14

Если одна из вспомогательных кривых отсутствует и направ­ ление трассы является касательной к основной кривой, получа­ ется полусерпантина.

Разбивка элементов серпантина производится по таблицам. Г л а в а VIII.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

§ 33. Общие требования, предъявляемые к продольному профилю

Проектирование продольного профиля — весьма ответствен­ ный этап работы и должен быть выполнен особенно тщательно. Сложность заключается в том, что проектировщик должен учи­ тывать ряд требований, порой весьма противоречивых. Так, с точки зрения создания наиболее благоприятных условий для движения автомобилей, дорога должна иметь меньшие уклоны и большие длины элементов профиля, большие радиусы верти­ кальных кривых, но это, как правило, ведет к большим объемам земляных работ, а следовательно, увеличению затрат, что про­ тиворечит экономичности строительства дороги.

На проектирование продольного профиля оказывают влияние различные факторы, основными из которых являются: топогра­ фические, геологические, гидрологические условия местности, требования механики движения автомобиля, экономика.

Продольный профиль должен обеспечивать плавное, безопас­ ное движение автомобиля с наименьшими затратами.

66

Плавность движения создается устройством возможно боль­ ших радиусов вертикальных кривых, отсутствием резких перело­ мов профиля, требующих перемены режима работы двигателя, переключения передач. Продольный профиль должен обеспечи­ вать необходимую видимость дороги в дневное и ночное время. Перед мостами, дамбами нельзя проектировать затяжных спус­ ков с предельными уклонами, так же как п перед поворотами, имеющими большой угол и малые радиусы.

Продельный профиль должен проектироваться в увязке с планом трассы, поперечными профилями земляного полотна.

§ 34. Проектирование проектной линии

Проектирование продольного профиля начинается с опреде­ ления контрольных точек и их отметок. Контрольными точками являются места пересечений с автомобильными и железными дорогами в одном уровне, примыкания к существующей дороге. Эти отметки не могут быть изменены. К контрольным точкам следует также отнести минимальные отметки насыпей в местах пересечения водотоков, пересечения автомобильных и железных дорог в разных уровнях. Эти отметки не могут быть уменьшены. Увеличение их допустимо, но нежелательно, так как ведет к по­ вышению стоимости инженерных сооружений.

Продольный профиль может проектироваться «по оберты­ вающей» и «по секущей».

При проектировании «по обертывающей» дорога лучше впи­ сывается в ландшафт, производство земляных работ легко механизировать простейшими землеройными механизмами, ми­ нимальны объемы работ.

Однако не следует повторять мелких складок рельефа. Чем сложнее рельеф и выше класс дороги, тем чаще приходится прибегать к проектированию «по секущей».

Во всех случаях при проектировании не следует применятьуклоны, превышающие 50%0 при расчетной скорости 100 км/ч гг

до 25000 (при ор=150 км/ч), вогнутых соответственно от 600 м до 8000 м. В исключительных условиях радиусы вогнутых кри­ вых разрешается уменьшать соответственно до 200—4000 м.

На участках затяжных подъемов более 60%о через каждые 2—3 км следует делать площадки с максимальным уклоном не

более 20%о, длиной не менее 50 м. В выемках необходим уклон для стока воды не менее 5 %о, в исключительных условиях — не менее 3%о.

Продольный профиль внутренних дорог должен проектиро­ ваться с расчетом организации водоотвода не только с дороги, но и с прилегающей территории предприятия.

§ 35. Обеспечение видимости в продольном профиле. Вертикальные кривые

На малых переломах продольного профиля видимость обес­ печена без устройства вертикальных кривых. Максимальное зна­ чение такого «малого» перелома может быть определено из схемы, представленной на рис. 27.

5

Рис. 27. Схема определения предельного перелома продольного профиля, при котором видимость обеспечена без устройства вертикальной кривой.

Из Д АОС: h\=S]Sincf\

из А OBD: fi2 = S 2 sin(co—ср).

При малых значениях углов синус может быть приравнен к зна­ чению угла в радианах.

Тогда

Отсюда

68

Минимальное значение угла перелома может быть найдено,

toуЛі

Ф=

Уlit + Уh2

Подставляем в уравнение (62)

5m,, = (УЛ. + V A Q » .

ІО

Заменив значение 5ш,п длиной тормозного пути, получим макси­ мальное значение перелома, при котором видимость обеспечена

Плавность движения в изложенном выше варианте обеспе­ чивается тем, что при постройке земляного полотна и дорожной одежды дорожно-строительные машины заглаживают переломы профиля в процессе работы.

Если условие (63) не обеспечено, необходимо устройство вер­ тикальной кривой. При определении минимального радиуса вертикальной кривой могут быть рассмотрены несколько случаев.

1. Расстояние видимости (принимается условно, вместо тор­ мозного пути) меньше длины кривой (рис. 28).

Из Д AMÖ:

S ,2+ Ä 2=(/?+A,)2.

Если пренебречь значением /гі2мввиду его малости, то

S i = i 2 R h \ .

Аналогично

5 2—У2Rhz-

S = i 2 R 0 % + iho).

6 9