Файл: Паньков, Н. П. Ремонтопригодность автомобильной техники учебное пособие.pdf

узловой метод ремонта агрегатов. Эта конструктивная особенность машины определяет также возможность организации поточного метода .ремонта при самых разнообразных условиях и обстоя­ тельствах.

Третья — степень конструктивной и технологической доработанности агрегатов в отношении .срока службы их деталей и узлов. Эта конструктивная особенность имеет чрезвычайно важное зна­ чение, так как определяет .собой виды ремонтов и .систему орга­ низации ремонтных воздействий. Существующая в настоящее время неясность .в трактовке различных 1ви,дов ремонта (один признают .средний ремонт, другие —нет) и особенно в отношении содержания и .периодичности объясняется .главным образом раз­ личной конструктивной доработаин остью не только разных марок машин, но и разных узлов и агрегатов одной и той же марки.

Четвертая — унификация агрегатов, узлов и деталей различных, марок машин.

Пятая—.степень .обеспеченности слабых, в смысле срока служ­ бы, сопряжений машин лепкооъемными деталями в виде .втулок, коЛец, вкладышей и т. д. При тщательной отработке конструкции 'машин весь ремонт ее агрегатов .можно свести к замене ,износив­ шихся деталей.

Анализ о1пь1тно-кон!структо|р!С1ки1х и научно-исследовательских работ, выполненных как у нас в стране, так и за рубежом, пока­ зал, что уже сейчас имеются реальные возможности снизить тру­ доемкость технического обслуживания и ремонта автомобилей за счет совершенствования конструкции их узлов и агрегатов и при­ менения новых материалов.

Одним из наиболее важных .направлений решения этих вопро­ сов следует считать применение конструкций узлов и агрегатов, не требующих сложного обслуживания и регулировки в процессе эксплуатации.

■На автомобиле ГАЗ-53 очень .проста и .удобна в обслуживании подвеска. Благодаря применению рессор .с опорами на резиновые подушки отпала .надобность в смазке 12 точек и уменьшилось число болтовых соединений. .Посадка .подшипника промежуточной опоры карданн-ого вала в резиновую подушку и высококачествен­ ная .смазка на том же автомобиле обеспечивают длительную рабо­ ту подшипника без добавления и замены смазки.

На автомобилях ГАЗ-66 и «Колхида» кабина откидывается «.перед, что обеспечивает хороший доступ к двигателю при его обслуживании.

91

На 54-й автомобильной выставке в Париже был представлен автомобиль С.П'Мка-1100. техническое обслуживание которого соодится к смене масла в двигателе (через 10 тыс. км) и трансмис­ сии (через 50 тьис. км). Каких-либо других точек смазки нет.

(В Англии, Франции, Италии, ФРГ и США в автомобилях на­ ходят применение дисковые тормозы, не требующие регулировки. Обслуживание их весьма простое и своди ген к замене свободно’ расположенных ,плит вместе с сегментными накладками через 40—50 тыс. км. Трудоемкость обслуживания этих тормозов в 5—6 раз меньше, чем барабанных.

Как у нас, так и за рубежом в последнее время широкое при­ менение .получили новые герметизированные системы охлаждения,, не требующие смены охлаждающей жидкости в течение несколь­ ких лет. При использовании этих систем не только сокращаются ’работы по обслуживанию машины, но и сокращается вес радиа­ торов, а следовательно, и расход цветного металла в два и более раза.

Много времени .в настоящее время тратится на обслуживание и ремонт приборов питания и электрооборудования.

Переход на бесконтактные приборы системы зажигания и ре­ ле-регуляторы значительно повышает надежность работы электрооборудова'кпя, ’Снижает трудоемкость их обслуживания и уровень радиопомех, что важно для военных условий эксплуатации.

С целью уменьшения затрат труда и материальных средств «а техническое обслуживание и ремонт автомобилей необходимо широко внедрять достижения отдельных заводов на всех автомо­ бильных заводах Министерства автомобильной промышленности.

Кроме этого, для облегчения выполнения операций техниче­ ского обслуживания и ремонта автомобилей необходимо, чтобы-

— каждый завод-изготовйгель указывал технологическую по­ следовательность ’выполнения операций технического обслужива­ ния и ремонта, обеспечивающую минимальные затраты времени

итруда на их выполнение;

—места смазки были отчетливо видны и легко доступны:

—количество мест и требуемых сортов смазки было мини­ мальным;

—маслопроводы, топливопроводы, электропроводка не пре­

пятствовали проведению разборки автомобиля на узлы и агрега­ ты при его ремонте;

—количество инструмента, требуемого для выполнения one- - раций технического обслуживания и ремонта, было минимальным;

—предусматривалась возможность применения существую­

щих, серийно изготавливаемых средств механизации, оборудова­ ния, приспособлений и инструмента для выполнения операций технИ’Ческого обелуживастия.

Особое внимание должно уделяться выбору класса точности. Чем ниже класс точности, тем технологичнее конструкция. Однако неправильно выбранный класс точности и большие отклонения нэ-

92

чалыюй формы деталей приводят к резкому сокращению срока службы их. Так, например, но данным Горьковского автомобиль­ ного завода, исходная овальность зеркала цилиндров двигателей

с 0,01 до 0,006 мм .повысило срок службы вкладышей подшишгикаь в 2,5—4 раза без появления очагов растрескивания и выкра­ шивания рабочей поверхности.

В неподвижных посадках отклонение формы, волнистость и шероховатость поверхности оказываются на уменьшении проч­ ности соединения деталей вследствие неоднородности величины на­ тяга и смятия неровностей на сопрягаемых поверхностях при за­ прессовке.

По данным Блейка К. Р., * обточка, фрезерование, расточка, сверление и шлифование, выполняющиеся •стандартными метода­ ми, повышают структурные изменения детали, что приводит к не­ стабильности их размеров и соответственно—к нестабильной надежности. При обычном методе изготовления чугунных гильз, например, отклонение отверстия гильзы от ,правильной круглой формы составляет 0,038—0,063 мм. При работе двигателя, когда температура камеры .сгорания возрастает до температуры, вызы­ вающей релаксацию структуры металла гильзы, происходит де­ формация ее и изменяется величина отклонения отверстия от круглести. Деформация гильзы приводит к нарушению посадки колеи и поршня, .к форсированному износу их, а часто к разрушению.

Особенно большие отклонения формы и чистоты обработки на­ блюдаются у деталей, восстановленных в условиях мелких, техни­ чески плохо оснащенных ремонтных предприятий.

Рассмотрим дополнительно это положение на .примере массо­ вых крепежных деталей. На современном автомобиле устанавли­ вается до 2 тыс. крепежных деталей различного назначения. По нормативным данным при ТО-1 необходимо закрепить от 350 до 620. а при ТО-2 от 400 до 1000 крепежных деталей на каждом автомобиле. Трудоемкость крепежных операций в общем объеме работ достигает 20%, а для автомобилей, прошедших капитальный ремонт, — 30—35%, а иногда и больше.

На рис. 2.3 показаны результаты обработки данных 83 автомо­ билей ЗИЛ-164, из которых следует, что частота ослабления креп­ ления у автомобилей, прошедших капитальный ремонт, в 2—3 ра­ за больше, чем у новых. Опытные автомобили эксплуатировались в сравнимых условиях, контроль ослабления крепежных соедине­ ний велся по методу планок на КТП частей.

S3

Главной причиной высокой трудоемкости крепежных операций следует считать недостаточную надежность крепежных соединений после ремонта автомобилей.

Рис. 2.3. Частость ослабления крепления узлов и деталей автомобиля:

1— новые; 2 — после капитального ремонта.

Исследование стабильности крепежных соединений показало, что заводы-изготовители применяют следующие ,опосо1бы улучше­ ния их характеристик: улучшение качества материала, геометрии и точности изготовления резьбы, под,бор рациональной формы болтов и таек, надежных средств против их 'Отвертывания и т. д.

Например, применение рациональных форм таек, распределя­ ющих равномерно напряжения между витками резыбы, сокращает концентрацию напряжений до 30% и увеличивает прочность сое­ динения на 20—40%; соблюдение геометрии резьбы (шага, угла профиля) увеличивает прочность и стабильность крепежного со­ единения до 50%, а уменьшение зазора по диаметру —до 40%.

94

Применением высококачественных материалов и современных способов изготовления резыбы можно повысить прочность и ста­ бильность крепежных соединений в 1,5—2 раза.

Как показали исследо­ вания автора, на сборку на ремонтных предприятиях поступают крепежные дета­ ли, характеристики которых резко отличаются от номи­ нальных: уменьшенный диа­ метр резьбы, измененный шаг и т. д. Операция по прогонке резьбы, которая широко применяется на не­ которых ремонтных пред­ приятиях, не улучшает ее характеристик (рис. 2.4, 2.5,

0,32—0,38, стремянок передних рессор —0,82,—0,89 мм. По этим же деталям отклонения шага резьбы составили: для шпилек ко­

6 раз. На ремонтных предприятиях часто применяют инструмент и машины, способные преодолевать эти усилия. В результате та-

95