Файл: Крылов, В. А. Монтаж мостовых кранов и перегружателей.pdf

Для этого, установив на подкрановые Оалки теодолит и проверив его горизонтальность по уровню, направляют ось зрительной трубы вдоль поверхностей катания ходовых колес крана. Так как эта поверхность скрыта в кон­ цевых балках, визирную ось выносят в сторо­ ну на равные расстояния Т. Затем зритель­ ную трубу повертывают на 90° и отмечают па подкрановых балках положение базиса. Про­

моста от номинального размера не более чем

ность расстояний Т у пары ведомых или у па­ ры ведущих колес не более 6 мм, геометриче­ скую форму моста считают правильной. Из­ мерения при проверке ведут измерительной стальной рулеткой, полотно которой натяги­ вают с усилием 12 кГ.

Убедившись в правильности геометриче­ ской формы моста, т. е. в том, что отклонения от этой формы не превышают допустимых, окончательно соединяют монтажные стыки концевых балок; если отклонения больше до­ пустимых, геометрическую форму моста ис­ правляют.

Для приведения моста крана к правильной геометрической форме его устанавливают на

40

подкрановых балках так, чтобы угол, к кото­ рому подходит меньшая диагональ, находил­ ся против колонн здания. Между этими колон­ нами и углом крана ставят жесткие распорки, а напротив угла, к которому подходит боль­ шая диагональ, устанавливают домкрат. Ос­ вободив гайки на болтах монтажных стыков, усилие домкратов направляют вдоль пролет­ ной балки и передвигают последнюю на рас­ стояние, равное разности диагоналей. За пе­ редвижением пролетной балки наблюдают по перемещению ходового колеса по рельсу и делают соответствующие отметки, чтобы уста­ новить величину перемещения. Затем, не сни­ мая домкрата и распорок, проверяют размеры диагоналей. Если разница в них не выходит за пределы допуска (5 мм), затягивают бол­ ты монтажных стыков и снимают упоры. Если учесть, что усилие домкрата при исправлении геометрической формы моста тратится пол­ ностью на преодоление трения между ходо­ выми колесами и рельсами, мост крана после исправления не может вернуться к исходно­ му положению и останется исправленным:

У кранов старой конструкции грузоподъ­ емностью до 20/5 Т включительно стыки вы­ полняют сварными. Стыки кранов грузоподъ­ емностью 30/5—‘100/20 Т могут быть сварны­ ми или клепаными. В кранах новой конструк­ ции стыки выполнены на болтах повышенной

ны со стыками на высокопрочных болтах, когорыс по прочности и надежности не уступа­ ет клепаным стыкам, а по выполнению на монтаже значительно менее трудоемки.

В стальных конструкциях 'здании соедине­

41

ния на высокопрочных болтах широко распро­ странены и у нас. Эти болты передают усилие в стыке не за счет среза, как в заклепочном стыке, а за счет трения между стягиваемыми поверхностями. Это возможно в связи с тем, что высокопрочные болты затягивают с задан­ ным усилием. В качестве материалов для та­ ких болтов применяют высокопрочные леги­ рованные стали марок 40Х, 35, Ст.5 с преде­ лом прочности 50—60 кГ/мм2*. После изготов­ ления болты подвергают термической обра­ ботке, в результате которой предел прочности повышается до ПО—150 кГ/мм2. Под головки и гайки болтов кладут шайбы, увеличивающие поверхность трения, а стыковые поверхности очищают газовым пламенем или пескоструй­ ной обработкой, после которой поверхности очищают металлическими щетками. Заверты­ вают гайки болтов специальными ключами с заданным усилием, контролируемым этими ключами. Для каждого типа и размера болтов предназначается свой ключ.

Рис. 6. Сварные сты­ ден концевых балок мостовых кранов

Чтобы при сварке на деформировать кон­ струкции мост4, варить монтажные стыки кон­ цевых балок надо в такой последовательности. Сварку начинают с валиковых фланговых 2 швов (рис. 6 ) вертикальных стыковых на­ кладок 3 обеих стенок концевых балок. После

42

этого сваривают аналогичные швы 4 горизон­ тальных накладок 1. Сварку лобовых швов и зазоров между стенками концевых балок, оставляемых в размере 8— 10 мм, не ведут; заварка этих швов неизбежно ведет к дефор­ мации конструкций моста..

Последней операцией укрупнения является установка на мост крановой тележки. Перед этой операцией проверяют строительный подъем каждой главной балки моста нивели­ ровкой подтележечных рельсов. Отклонение от проектного строительного подъема, прини­ маемого в .размере 1/1000 пролета, допускают в размере 2 0 % ■

Место для установки тележки выбирают в зависимости от способа подъема крана. Если подъем производят полиспастом, закреплен­ ным к конструкциям здания, тележку уста­ навливают в центре моста. Аналогично тележ­ ка может быть установлена при подъеме кра­ на башенным или козловым краном. При подъеме крана мачтой тележку устанавлива­ ют ближе к одной из концевых балок, а уста­ новку мачты и строповку крана делают в центре тяжести, получившемся смещением в сторону установленной тележки.

Если редукторы крана не пломбированы и в паспорте нет указания о запрещении вскры­ вать их до истечения гарантийного срока завода-изготовителя (обычно 1,5—2 года), при укрупнительной сборке ревизуют все ме­ ханизмы крана. Для этого вскрывают редук­ торы, удаляют с поверхностей деталей кон­ сервирующую смазку, проверяют их сохран­ ность и заполняют рабочей смазкой для экс­ плуатации. В паспорте крана должна быть указана марка масла для крана. Если таких

43

указаний нет, можно воспользоваться данны­ ми, приведенными в табл. 6 .

Консервирующую смазку удаляют также из всех подшипников и заменяют рабочей. Для такой замены достаточно снять крышки под­ шипников, промыть их и снова заполнить маслом. Промывают подшипники горячим маслом или промывочной смесью, состоящей из чистого'бензина (92%) и масла (8%). Про­ мывать подшипники качения керосином не 'ре­ комендуется, так как даже самые лучшие сорта керосина содержат воду. Если после промывки керосином подшипник не будет сразу смазан, на нем может появиться корро­ зия. Ванны редукторов и шестеренные колеса промывают керосином. При осмотре ванн сле­ дует убедиться, что окраска их внутренних поверхностей в сохранности. Если окраска нарушена, ее восстанавливают маслостойкой краской.

При укрупнительной сборке проверяют правильность установки ходовых колес моста крана и тележки. Если кран грузоподъемно­ стью до 50 Т не укрупняют в один монтажный элемент, все проверки делают после сборки крана на подкрановых балках. Ревизию меха­ низмов выполняют до подъема элементов кра­ на.

Крупные мостовые краны грузоподъемно­ стью 80—320 Т и специальные краны укрупня­ ют в исходном для подъема положении под монтажным механизмом. Практикой вырабо­ тана методика укрупнения, которая сводится к сборке до подъема главных балок с балан­ сирными тележками и механизмами передви­ жения. В кранах с двумя крановыми тележ­ ками в монтажный блок включают вспомога-

44

Т а б л и ц а 6

Смазочные масла и мази для мостовых кранов

тельные балки с их концевыми балками, но не всегда; это зависит от грузоподъемности ис­ пользуемых такелажных средств.

Была попытка укрупнить в один монтаж­ ный блок весь мост -крупного крана, -но она не была признана удачной. В отдельных случаях, определяемых особенностями местных усло­ вий, собирали крупный кран полностью, уста­ навливая его выше габаритов подвижного цехового состава, и затем поднимали на под­ крановые балки весь кран в сборе. Однако такое решение следует рассматривать как вы­ нужденное и экономически нецелесообразное.

При распространенном способе укрупнения к главным балкам моста присоединяют балан­ сиры и балансирные тележки, площадки об­ служивания и собирают на них механизмы передвижения. Одновременно с выполнением этих операций ревизуют все механизмы и про­ веряют правильность установки ходовых колес крана и тележки.

Иногда балансирные тележки устанавли­ вают на подкрановые балки и затем к ним присоединяют главные балки моста. Такая сборка обусловливается недостаточной грузо­ подъемностью такелажных средств и рекомен­ дована быть не может.

Укрупнение начинают с присоединения к главным балансирам 5 (рис. 7) балансирных тележек 3 с ходовыми колесами 2. Для этого на отрезке рельса / устанавливают балансир­ ные тележки, к которым подают на крюке крана 9 грузоподъемного механизма главный балансир. В совмещенные отверстия 4 в ба­ лансире и балансирной тележки вставляют соединительный валик. Затем балансиры с ба­ лансирными тележками, на крюке крана 9,

46

к которому их подвешивают на стропах 8, подают к торцу главной балки 7 и соединяют с ней валиком после совмещения отверстия 6 в балансире с отверстием 10 в главной балке.

Концы валиков, вставляемые в совмещен­ ные отверстия, должны иметь фаску, а валик смазывают белилами или солидолом. Ударять

Рис. 7. Соединение глав­ ных балок с главными балансирами и балансир­ ными тележками

кувалдой по валику надо через прокладку из твердого дерева или мягкого металла.

Между внутренними стенками балансира и наружными стенками присоединительного кон­ ца главной балки должны быть поставлены Дистанционные кольца, которые надо устано­ вить во время забивки валика. Каждое кольцо следует установить на свое место, так как от этого зависит не только правильное положение балансира, но и величина пролета крана, от­ клонение от которой допускать из-за непра­ вильной сборки нельзя.

После присоединения балансиров с ходо­ выми колесами на главной балке устанавли­ вают обслуживающую площадку с приводом. В связи с тем что пока электродвигатели кра­

47