Файл: Крылов, В. А. Монтаж мостовых кранов и перегружателей.pdf

нов 'большой грузоподъемности электропро­ мышленность поставляет раздельно от кранов, положение подмоторной плиты нужно прове­ рить в натуре, так как после установки на нее электродвигателя ось его вала может оказать­ ся выше оси трансмиссионного вала.

На площадке устанавливают электродвига­ тель и редуктор. Редуктор ставят на посадоч­ ные платики на установочных винтах в корпу­ се, которыми регулируют его положение при центровке. Крепят эти элементы к отверстиям в платиках, сделанных при изготовлении на заводе-изготовителе проектными средствами крепления, и устанавливают одновременно контрольные штифты.

Рис. 8. Проверка положения крановых колес

Плавающий вал между ходовым привод­ ным колесом и редуктором устанавливают после проверки центровки соединяемых эле­ ментов.

Собрав весь механизм передвижения мос­ та, проверяют положение ходовых колес 2 и 4 (рис. 8 ). Для этого параллельно рельсу 3, на

48

который опираются ходовые колеса, натягива­ ют струну 1. На одном из колес отмечают точ­ ки Л и £ с расстоянием между ними /, а на втором колесе точки С и D с аналогичными расстояниями. Чтобы определить отклонение от перпендикулярности осей ходовых колес оси базового рельса, измеряют расстояния а и М также с и d. Указанная неперпендикулярность

а — b d — с

характеризуется отношениями —— и ^ .

Это отношение не должно превышать 1 : 1000. Смещение торцовых поверхностей в каждой паре ходовых колес по отношению один к дру­

быть больше 3 мм. Одновременно следует проверить положение каждого колеса относи­ тельно вертикальной плоскости, проходящей через его ось. Отклонение допускается в пре­ делах 1 : 1000. Проверку можно сделать конт­ рольной линейкой и рамным уровнем. Для этого линейку надо установить вертикально около торцовой поверхности так, чтобы она касалась колеса вверху и внизу, а к линейке приложить рамный уровень, который укажет величину отклонения линейки от вертикали, а следовательно, и плоскости колеса.

Если отклонение осей колес от перпенди­ кулярности оси базового рельса больше ука­ занного выше предела, делают исправление. При отклонении оси колеса в горизонтальной плоскости между одним вертикальным платя­ ном 3 (рис. 9) и буксой колеса в концевой балке 1 или в балансире устанавливают про­ кладку. При отклонении оси колеса в верти­ кальной плоскости аналогичную прокладку кладут па горизонтальный платик 2.

49

Для определения толщины прокладки из­ меряют расстояние / между осями платиков и по известному перекосу Д вычисляют толщину прокладки, которая равна произведению Д/. Например, измеренный перекос оси колеса равен 4 : 1000, а расстояние между платиками

Рис. 9. Исправление перекоса крановых колес

равно 500 мм. Очевидно, толщина прокладки должна быть равна Д/ = 4 : 1000-500=2 мм. Установив прокладку на платике 3 и закрепив буксу, проверяют результат исправления.

Кроме того, надо проверить размер поверх­ ности катания каждого колеса. Отклонение допускается в пределах 0,0005 диаметра по­ верхности катания. Такую проверку следует делать стальной рулеткой, ленту которой обер­ тывают вокруг колеса. При диаметре колеса

900 мм допуск составляет 0,0005 • 900 = 0,45 мм.

Если диаметр колеса измерить линейкой, по­ грешность измерения составит около 0,5 мм, т. е. более допускаемого отклонения. При ре­ комендуемом способе измерения погрешность

50

после ввода в эксплуатацию первых двух мар­ теновских печей, цех становится действующим и монтаж кранов, связанных со строительст­ вом очередной печи, выполняют в действую­ щем цехе. В таких случаях не всегда можно получить свободную площадку не только для раскладки оборудования всего крана,но и для укрупнительной сборки только одной полови­ ны моста. В этих случаях на заводе подбирают такой цех, который имеет действующий мосто­ вой кран и свободную площадь для укрупни­ тельной сборки монтируемого крана. После сборки кран перевозят в цех, в котором он должен быть смонтирован, и со средств тран­ спорта устанавливают на подкрановые балки. Иногда, по условиям технологического про­ цесса в действующем цехе, на такую операцию отводится очень короткое время и по истече­ нии значительного времени аналогичную опе­ рацию разрешают повторить.

У кранов большой грузоподъемности укрупнительную сборку крановой тележки, по­ ступающей на монтаж отдельными элемента­ ми, выполняют в один монтажный элемент. Для этого собирают раму тележки, проверяют правильность ее геометрической формы и соединяют в монтажных стыках. К раме при­ соединяют ходовые колеса или балансирные тележки с ходовыми колесами и на раму уста­ навливают механизмы. Все проверки выполня­ ют аналогично проверкам у моста крана. Также одновременно с укрупнением ревизуют механизмы, если они не могут быть по усло­ виям поставки введены в действие без ре­ визии.

Центровка. После того как мост крана соб­ ран, проверены правильность его геометриче­

51

ской формы и положение ходовых колес и окончательно соединены монтажные стыки главных и, если они есть, вспомогательных пролетных балок с концевыми балками, про­ веряют соосность осей ходовых колес и валов редукторов механизмов передвижения моста крана, а также электродвигателей и редукто­ ров этих механизмов и всех остальных. Эта операция называется центровкой.

Плавающий вал 14 соединен с редуктором 17 и колесом 10 зубчатыми муфтами (см. рис. 1). Такие муфты называют компенсирую­ щими. Они отличаются от жестких муфт тем, что не требуют высокой точности центров­ ки. Компенсирующими муфтами соединяют валы, имеющие небольшие параллельные сме­ щения и перекосы осей, связанные с неточно­ стью изготовления и монтажа. Аналогичными

_____________________муфты, внутри которо-

го находятся две втулки 1 и 5, каждая из которых насажена на свой конец вала (валы на рисунке не показа­ ны). Головки зубьев на втулках обработаны по радиусу с центром на оси вала. Эти зубья сцепляются с внутренними зубьями полумуфт

52

и благодаря этому соединяют оба вала. Внут­ реннюю полость муфты заполняют маслом (вапор или нигрол). Чтобы масло не вытекало, между корпусом полумуфт и валами устанав­ ливают фетровое уплотнение 2.

Зубчатые муфты из-за большой несущей способности и надежности при малых габари­ тах, а также допустимости больших скоростей вращения широко распространены в тяжелом машиностроении.

Допускаемые параллельные, угловые и комбинированные смещения валов, соединен­ ных зубчатыми муфтами, определяют из ус­ ловия, чтобы углы втулок с обоймой в каждом зацеплении были не более 30' (по ГОСТ 5006 55). Допустимое наибольшее параллель­ ное смещение валов, исходя из наибольшего перекоса, определяют по формуле

•^наиб — 21 tg ,

где А — расстояние между серединами зубча­ тых венцов втулки;

© — наибольший допустимый угол переко­ са.

Значения А для некоторых муфт приведены в табл. 7.

При проверке соосности двух валов счита­ ют, что один из них установлен окончательно, а второй надо установить так, чтобы оси обоих валов стали продолжением другого, т, е. пред­ ставляли одну прямую линию с определенными Допусками. Положение прицентровываемого вала по полумуфтам проверяют, допуская, что они соосны со своими валами. При проверке измеряют зазоры между торцами полумуфт и

53

относительное их положение по окружностям дисков. Все измерения делают в четырех по­ ложениях обоих, несоединенных между собой валов через каждые 90° в пределах одного оборота. Измерения делают приспособлением, получившим название «скоба», и щупом.

Перекос валов вычисляют по разности ре­ зультатов измерений между торцами полумуфт, а параллельное смещение — измерением по окружности. Если результаты измерений по торцам и по окружности одинаковы в каждом из четырех положений, значит валы соосны. Если измерения по окружности показывают разность, а по торцам такой нет, следователь­ но, валы смещены только параллельно. Ана­ логично при отсутствии смещения по окруж­ ности и наличия по торцам валы расположены только с перекосом.

Расхождения в измерениях по торцам и ок­ ружности наблюдаются в том случае, если после предварительной установки электродви­ гателя или редуктора возникает перекос их

54