Файл: Ахметов, Л. А. Вопросы оптимизации автомобильных перевозок.pdf

Л. А. АХМЕТОВ, А. М. БАТДАСАРОБ

ВОПРОСЫ

ОПТИМИЗАЦИИ

АВТОМОБИЛЬНЫХ

ПЕРЕВОЗОК

ИЗДАТЕЛЬСТВО «УЗБЕКИСТАН»

Ташкент — 1974

В В ЕД Е Н И Ё

Важнейшим направлением развития народного хозяй­ ства нашей страны на современном этапе является ин­ тенсификация производства, которая призвана ускорить решение главной задачи, стоящей перед советским наро­ дом, — построение материально-технической базы ком­ мунизма и тем самым еще раз показать всему миру пре­ имущества и достоинства социалистической системы хо­ зяйствования.

Указывая на пути интенсификации производства, в докладе на XXIV съезде КПСС А. Н. Косыгин отмечал: «Взятый партией курс на интенсификацию производства определяет необходимость значительного повышения производительности общественного труда, экономии сырья и материалов, улучшения использования производ­ ственных фондов, повышения эффективности капиталь­ ных вложений на основе внедрения новой техники, науч­ ной организации производства и совершенствования ме­ тодов управления народным хозяйством»1. За счет приве­ дения в действие интенсивных факторов, ускоряющих рост производительности труда, в девятом пятилетии должно быть получено 80—85% прироста национального дохода, 87—90% прироста промышленной продукции, 95% прироста строительно-монтажных работ, весь при­ рост продукции сельского хозяйства и объема перевозок грузов на железнодорожном транспорте.

Интенсификация производства, основывающаяся пре­ жде всего на всемерной экономии живого и овеществлен­ ного труда, согласно расчетам по девятому пятилетнему

1 Материалы XXIV съезда КПСС. М., Политиздат, 1971, стр. 142.

3

плану, должна дать громадный экономический эффект, оцениваемый в 140 млрд. руб.

Особо следует отметить, что если в первые два года пятилетки был получен экономический эффект, оценива­

чительно возрастает роль факторов интенсификации производства прежде всего за счет роста производитель­ ности труда и снижения себестоимости продукции. Та­ ким образом, рост производительности труда, являясь объективным экономическим законом, при социализме становится первым экономическим законом, так как при росте производительности труда происходит по сущест­ ву экономия рабочего времени, представляющая главное средство увеличения народного богатства и обществен­ ного прогресса.

К. Маркс в связи с этим указывал: «Всякая экономия в конечном счете сводится к экономии времени... Эконо­ мия времени, равно как и планомерное распределение ра­ бочего времени по различным отраслям производства, остается первым экономическим законом на основе кол­ лективного производства»1.

Таким образом, экономия времени, т. е. по существу рост производительности труда К. Марксом был опреде­ лен как первый экономический закон. Развивая учение К Маркса, В. И. Ленин также рассматривал рост произ­ водительности труда как самое важное, самое главное условие торжества социализма и в связи с этим писал: «Капитализм создал производительность труда, невидан­ ную при крепостничестве. Капитализм может быть окон­ чательно побежден и будет окончательно побежден тем, что социализм создает новую, гораздо более высокую производительность труда»2. В. И. Ленин подчеркивал, что «повышение производительности труда составляет од­ ну из коренных задач, ибо без этого окончательный пере­

4

производительностью труда и дисциплиной, превышаю­ щими капиталистическую норму, ибо иначе опередить капитализм и даже догнать его Россия не в состоянии»1.

Из этих высказываний наглядно видно, какое боль­ шое значение придавали росту производительности тру­ да основоположники марксизма-ленинизма. Указания К. Маркса и В. И. Ленина приобретают особую актуаль­ ность в настоящее время, ибо особенностью современного этапа является то, что рост производительности труда должен происходить на основе все ускоряющегося науч­ но-технического прогресса, обусловленного грандиозны­ ми научными достижениями.

Повышение производительности труда имеет решаю­ щее значение для развития экономики нашей страны, так как невиданные темпы научно-технического прогрес­ са значительно сократили сроки внедрения достижений науки и техники, ускорили моральный износ эксплуати­ руемых технических средств и прогрессивно сокращают длительность использования вновь создаваемых машин, оборудования и различных технических средств, что обусловливает необходимость громадных капиталовло­ жений и обеспечения их окупаемости в возможно корот­ кие сроки. При рассмотрении и исследовании основных направлений развития различных отраслей народного хозяйства страны важное значение приобретает установ­ ление наиболее действенных факторов интенсификации производства не только обособленно рассматриваемой отрасли, а и комплексное изучение интенсификации от­ дельной отрасли в сочетании с интересами всего народ­ ного хозяйства для получения максимального народно­ хозяйственного эффекта.

Плановое развитие экономики нашей страны, являясь одним из самых главных ее достоинств, в то же время требует тесной координации в развитии различных отрас­ лей народного хозяйства. При этом одним из обязатель­ ных условий такой тесной координации является необхо­ димость гармоничного развития различных видов транс­ порта.

Несмотря на намеченное ускоренное развитие отдель­ ных видов транспорта в девятом пятилетии, все же сле­

5

родном хозяйстве страны во многом зависит от успеш­ ной работы автомобильного транспорта — важнейшей составной части единой транспортной системы страны, от оптимизации перевозок грузов этим видом транспорта. Роль автомобильного транспорта в обслуживании всех отраслей народного хозяйства имеет постоянную тенден­ цию к стабильному росту, так как объемы перевозок гру­ зов из года в год расширяются.

Оптимизация автомобильных перевозок приобретает большое значение и в связи с тем, что намечается боль­ шой сдвиг в автомобилизации страны. Автомобильной промышленности предстоит освоить выпуск 22 новых моделей грузовых автомобилей повышенной проходимос­ ти, более мощных автосамосвалов грузоподъемностью 15 т, 27 т и 75 т, автосамосвальных поездов для горноруд­ ной промышленности грузоподъемностью до НО—-120 т. Гигант девятой пятилетки — Камский автомобильный завод рассчитан на выпуск 150 тыс. дизельных автомо­ билей и автопоездов в год.

По девятому пятилетнему плану грузооборот автомо­ бильного транспорта общего пользования должен возра­ сти в 1,6 раза, перевозки пассажиров автобусами общего пользования в 1,5 раза и объем работ, выполняемый так­ сомоторами, — в 2,2 раза. Так, только в 1972 г. автомо­ бильным транспортом был выполнен грузооборот около 260 млрд, ткм и перевезено свыше 17 млрд, т различных народнохозяйственных грузов, или около 80% от общего объема перевозок всеми видами транспорта.

Предусмотренные высокие темпы прироста перевозок грузов в текущем пятилетии должны быть прежде всего обеспечены за счет роста производительности труда на автомобильном транспорте, так как экстенсивные факто­ ры себя полностью исчерпали и поэтому оптимизация автомобильных перевозок приобретает большое значение. Следовательно, необходимо дальнейшее углубление

.исследований по выявлению наиболее значимых факто­ ров повышения производительности труда на автомо­ бильном транспорте.

Одним из факторов повышения производительности подвижного состава автомобильного транспорта и улуч­ шения его деятельности является сокращение порожних пробегов автомобилей, т. е. увеличение коэффициента ис­ пользования пробега автомобилей, учитывая, что за вось­

6

мое пятилетие его рост составил всего 1,1%, а по автомо­ бильному транспорту общего пользования — 9%. Такой медленный рост коэффициента использования пробега автомобилей не только сдерживает решение задач, стоя­ щих перед народным хозяйством страны, но и не позво­ ляет проявиться преимуществам автомобильного транс­ порта в сравнении с другими видами транспорта.

Рост коэффициента использования пробега автомо­ билей требует согласованной работы всего автомобиль­ ного парка страны независимо от ведомственной принад­ лежности и прежде всего при выполнении междугород­ ных перевозок грузов, которые в перспективе должны стать одной из главных сфер деятельности автомобиль­ ного транспорта, в особенности автомобильного транс­ порта общего пользования. Созданные на основных маги­ стралях автомобильных дорог грузовые автостанции и транспортно-экспедиционные агентства проделали за по­ следние годы определенную работу по загрузке порож­ них автомобилей. Однако ежегодный объем в 7 млн. т грузов, загружаемый в следующие порожняком автомо­ били, составляет всего 0,2% ко всему объему грузовых перевозок, выполняемых автотранспортом общего поль­ зования, что, конечно, не оказывает большого практичес­ кого влияния'па повышение коэффициента использова­ ния пробега автомобилей. Поэтому сокращение порожних пробегов грузовых автомобилей является одним из глав­ нейших резервов оптимизации перевозок грузов автомо­ бильным транспортом страны. Все еще велики простои подвижного состава на автомобильном транспорте под погрузочно-разгрузочнымп работами. «Неотложными задачами работников всех видов транспорта, — указывал А. Н. Косыгин на XXIV съезде КПСС, — являются меха­ низация погрузочно-разгрузочных работ и развитие кон­ тейнерных перевозок»1.

Из-за недостаточной механизации погрузочно-разгру­ зочных работ, их плохой организации у грузодателей и грузополучателей не только значительно возрастают не­ производительные простои автомобилей, но и крайне непроизводительно используется труд более 2 млн. чело­ век, занятых на этих работах, что совершенно недопусти­

1 Материалы XXIV съезда КПСС. М., Политиздат, 1971,

стр. 160—161.

7

мо при нынешнем остром дефиците трудовых ресурсов в стране. Поэтому настало время, когда к виновникам сверхнормативного простоя подвижного состава автомо­ бильного транспорта под погрузочно-разгрузочными операциями должны быть приняты самые строгие матери­ альные санкции с целью их максимального сокращения и ликвидации.

Увеличение средней продолжительности работы авто­ мобилей за сутки — один из важнейших резервов улуч­ шения работы автомобильного транспорта. Величина этого показателя складывается на уровне 9,7 часа в сутки и несколько превышает аналогичный показатель по на­ родному хозяйству страны. Подсчеты же показывают, что увеличение продолжительности работы автомобильного парка страны лишь на 1 час в сутки позволит дополни­ тельно перевозить ежегодно более 1,6 млрд, т грузов, что представляет большой народнохозяйственный эффект.

Немаловажным фактором в повышении производи­ тельности труда на автомобильном транспорте следует признать необходимость дальнейшего резкого увеличе­ ния удельного веса автомобильного транспорта общего пользования. Как показывают подсчеты, производитель­ ность автомобилей на предприятиях автомобильного транспорта общего пользования примерно на 25% выше, чем по народному хозяйству страны в целом, и в 1,5 раза больше, чем у ведомственного автотранспорта. Произво­ дительность труда на транспорте общего пользования выше на 30%, чем в среднем по автотранспорту страны, и на 64%) больше, чем на ведомственном автотранспорте.

10 ткм, в то время как у ведомственных автомобилей она составила 59,8 коп., или выше на 25%.

В последние же годы не только не происходит рост удельного веса автомобильного транспорта общего поль­ зования, а, наоборот, наметилась стабильная тенденция его снижения. Видимо, руководящим и планирующим союзным и республиканским органам необходимо тща­ тельно разобраться в существующем положении и не до­ пускать в дальнейшем роста ведомственного автотранс­ порта с тем, чтобы автомобильный транспорт общего пользования смог занять соответствующее место в эконо­ мике страны.

8

Среди главных факторов повышения производитель­ ности труда на автомобильном транспорте следует при­ знать необходимость дальнейшего совершенствования структуры автомобильного парка.

Анализ складывающейся структуры грузового авто­ мобильного парка страны за тридцатилетний период (1940—1969 гг.) свидетельствует о неблагополучном по­ ложении, так как удельный вес автомобилей особо малой ■и малой, а также большой грузоподъемности находится на недопустимо низком уровне. Достаточно отметить, что удельный вес автомобилей грузоподъемностью до 2 т за этот период с 62,5% снизился до 4,7% и автомобилей грузоподъемностью более 5 т — с 21,1 до 6,6%.

В связи с этим для дальнейшего улучшения работы автомобильного транспорта необходимо коренным обра­ зом изменить структуру подвижного состава для обеспе­ чения неуклонного повышения производительности труда. По подсчетам на перспективу в автомобильном парке страны долю автомобилей грузоподъемностью более 5 т необходимо увеличить в 1,4 раза, долю подвижного со­ става, рассчитанного на 2 т и ниже, — в 4 раза, при замет­ ном снижении доли грузовых автомобилей средней гру­ зоподъемности от 2,5 до 5 т. Дальнейшим конструктив­ ным развитием выпускаемых автомобилей должны стать подвижной состав для дорожной сети общего пользова­ ния — автомобили особо малой (0,3—0,5 т), малой (1,0—1,5 т), средней (3,0—4,5 т), большой грузоподъем­ ности (5,0; 8,0; 14,0 т и более).

Совершенствование структуры подвижного состава па автомобильном транспорте предполагает не только соблюдение определенных пропорций по грузоподъемнос­ ти выпускаемых и эксплуатируемых автомобилей, но и их специализацию по видам перевозимых грузов с учетом новейших достижений в конструировании высокоэффек­ тивного подвижного состава в автомобилестроении у нас в стране и за рубежом с тем, чтобы наряду с максималь­ ным использованием грузоподъемности подвижного сос­ тава сократить до минимума потери и порчу перевози­ мых грузов и сохранить их товарный вид.

Оптимизация структуры автомобильного парка стра­ ны является одним из самых действенных факторов сни­ жения транспортных издержек и более производительно­ го использования трудовых ресурсов, поэтому научному

9