Файл: Мамонтов, В. Г. Содержание пути на участках автоблокировки и электрической тяги.pdf

ником СЦБ, при этом обеспечивают запирание стрелки при плотном прилегании остряка к рамному рельсу.

При недостаточном уплотнении щебня под перевод­ ными брусьями может быть не обеспечен контроль при­ легания остряка к рамному рельсу (зазор более 4 мм). Для обеспечения нормальной работы централизованных стрелочных переводов в зимнее время очищают стрелки от снега, а в весенний и осенний периоды — исправно содержат поперечные и продольные водоотводы. У ящи­ ков, где расположены рабочие и контрольные тяги элек­ тропривода, ни в коем случае не допускают скопления воды.

В настоящее время на крупных станциях и, в пер­ вую очередь, на стрелках электрической централизации подгорочных парков широко применяется автоматиче­ ская пневматическая обдувка стрелок от снега. Обду­ вочное устройство приводится в действие дежурным по горке, при этом поочередно очищаются все стрелки, включенные в систему; время на обдувку одной стрелки 3—5 с. В зависимости от интенсивности снегопада мож­ но изменять режим работы обдувочных устройств регу­ лировкой положения электропневматического клапана.

В случае взреза стрелки движение по ней прекраща­ ют; дорожный мастер или бригадир пути совместно с электромехаником осмотром определяют состояние стрелочного перевода и электропривода, проверяют ши­ рину колеи и плотность прилегания остряков. Устранив неисправности и полностью убедившись в возможности движения по стрелке (о чем делается запись в Журна­ ле осмотра), ее включают в действие.

Для повышения скоростей движения поездов при от­ клонении на боковой путь созданы новые конструкции пологих стрелочных переводов, которые находят широ­ кое применение .почти на всех дорогах.

Эти переводы включают и в электрическую центра­ лизацию. Для надежной работы таких стрелочных пе­ реводов важно обеспечить правильную сборку их и со­ держание в условиях эксплуатации. Поэтому перед укладкой переводов в путь проверяют соответствие чер­ тежам основных размеров деталей, длины рельсовых рубок и рамных рельсов, ширины желобов в сердечни­ ках крестовин.

Для надежной работы переводного устройства стро­ го соблюдают проектные длины плеч коленчатых рыча­ гов, переводных тяг и коромысел, угла между коленча­ тыми рычагами, диаметров осей валиков и втулок. Со­ бранную на стороне стрелку до укладки в путь опро­ буют на легкость вращения переводного устройства.

Стрелки в пологих переводах имеют длинные остря­ ки и по нескольку тяг, что усложняет регулировку длин тяг, а следовательно, и размера желоба между отведен­ ным остряком и рамным рельсом. Поэтому строго сле­ дят за тем, чтобы ширина желоба в самом узком месте была не менее минимально допустимого размера для пологих стрелок, равного 66 мм.

При содержании пологих стрелочных переводов большое значение имеет плотность затяжки болтов и в стрелке, и в крестовине. Еще при сборке стрелки на стороне болты плотно затягивают, а после обкатки по­ ездами и в процессе эксплуатации их регулярно подтя­ гивают; болты сережек стрелочных тяг и переводного устройства зашплинтовывают. После регулировки стре­ лочных тяг их длины фиксируют закреплением гаек и постановкой контргаек.

ским процессам, которыми предусматривается выполне­ ние значительной части трудоемких работ на звеносбо­ рочных базах, а основных работ на перегоне по смене рельсо-шпальной решетки — только с применением путе­ укладочных кранов.

Еще на звеносборочной базе учитывают ряд требо­ ваний, связанных с работой пути на участках с автома­ тической блокировкой и электрической, тягой. Напри­ мер, рельсовые накладки, получаемые с завода, смазы­ вают осевым маслом или техническим вазелином для предохранения от коррозии и обеспечения в дальней­

122

1

Рис. 61. Дисковая металлическая щетка:

/ — проволока rf—1,5-ь 2 мм; 2 —фланцы электрошлифовального диска

на базе перед нанесением мази тщательно зачищают от грязи, окалины и ржавчины металлическими дисковыми щетками (рис. 61) до появления металлического блеска. Зачистку и обмазку накладок и рельсов производят не ранее, чем за двое суток до укладки звеньев в путь, так как мазь может загрязниться от попадания пыли, а на­ несенный слой ее получить повреждения. При необходи­ мости длительного хранения собранных звеньев зачища­ ют соприкасающиеся поверхности и наносят мазь перед погрузкой звеньев на укладочный поезд, что менее удоб­ но для выполнения этих операций.

При сборке звеньев с железобетонными шпалами обязательно контролируют электрическое сопротивление каждого звена. Этот контроль осуществляет работник местной дистанции сигнализации и связи.

Результаты проверки по номерам собранных звеньев он заносит в специально заведенную для этого учетную книгу.

Электрическое сопротивление между двумя рельсами одного собранного звена должно быть не менее величин, приведенных в табл. 9.

Сопротивление каждого звена измеряют обычно при­ бором Ц-315 или другим прибором подобного типа

Т а б л и ц а 9

Минимально-допускаемое электрическое сопротивление рельсовых звеньев с железобетонными шпалами, Ом

дважды. Второе измерение производят немедленно пос­ ле первого. При втором измерении проводник, подклю­ чавшийся к левому рельсу, подключают к правому, а подключавшийся к правому — к левому. Величины пер­ вого и второго измерения .складывают и, разделив ре­ зультат пополам, получают сопротивление звена.

Прибор типа Ц-'31б должен быть исправным, и на него должна быть в наличии карточка с непросроченными датами государственной периодической проверки. Перед измерениями прибор должен быть откалиброван или отрегулирован.

Звенья, имеющие сопротивления менее указанных в табл. 9, бракуют и к укладке на участке с автоблоки­ ровкой не допускают.

Сопротивление звеньев измеряют при напряжении 3 В. Учитывая, что электрическое сопротивление звеньев с железобетонными шпалами изменяется в зависимости от метеорологических условий, на каждой звенооборочной базе рекомендуется уложить на щебеночном балла­ сте без заполнения шпальных ящиков два звена-эта­ лона с рельсами укладываемого типа длиной по 12,5 м, из них одно звено — с железобетонными шпалами и дру­ гое— со снятыми с пути деревянными шпалами и кос­ тыльным скреплением.

В день проверки новых звеньев с железобетонными шпалами .следует одновременно замерять для сравнения электрическое сопротивление звеньев-эталонов и резуль­ таты фиксировать в учетную книгу.

124

Перед выполнением основных работ на перегоне все провода от рельсов отсоединяют, кабельные стойки и дроссель-трансформаторы очищают от балласта и до подхода путевых машин их охраняет специально выде­ ленный работник.

Фронт основных работ в «окно» планируют на пере­ гоне так, чтобы изолирующие стыки располагались в на­ чале или в первой половине участка работ. Этим созда­ ется резерв времени для подготовительных и основных работ по монтажу изолирующего стыка, что позволяет своевременно включить рельсовые цепи в работу. Осо­ бенно важно соблюдать эго условие в тех случаях, ког­ да изолирующий стык переносится на новое место. Ра­ боты по устройству изолирующего стыка выполняются под руководством электромеханика СЦБ.

При укладке новых звеньев изолирующие стыки раз­ мещают по отношению к соответствующему светофору так же, как при сплошной смене рельсов (см. ниже).

Путеукладчики для работы на электрифицированных участках оборудуют специальными предохранительными лыжами-отбойниками, изолированными на полное рабо­ чее напряжение, для предотвращения касания металли­ ческими конструкциями путеукладчика контактной сети. Следование путеукладчиков к месту работ допускается только при полностью опущенной стреле. В этом случае общая высота путеукладчика от головки рельса до верх­ ней поверхности лыжи-отбойника в транспортном поло­ жении не должна превышать 5474 мм на участках с электрической тягой постоянного тока и 5615 мм — на участках переменного тока. Лыжи-отбойники в рабочем положении не должны касаться контактного провода.

После смены рельсо-шпальной решетки и выполне­ ния выправочных работ представитель энергоучастка проверяет расположение контактного провода и, если требуется, регулирует его положение относительно оси пути в плане и относительно головки рельса по высоте.

При монтаже изолирующих рельсовых стыков, а так­ же в случае укладки рельсовых рубок в конце участка работ предварительно устанавливают временные обход­ ные перемычки из медного провода для прохождения тягового тока. Медные перемычки снимают только пос­ ле окончания работ.

125

После выполнения основных путевых работ на уча­ стках, где применяют звеньевой путь, сразу же устанав­ ливают стыковые соединители.

В случае укладки бесстыковых рельсовых плетей изолирующие стыки устраивают между уравнительными рельсами, причем в этом случае между смежными пле­ тями обязательно должно быть уложено по четыре пары уравнительных рельсов с устройством изолирующего стыка в средней части.

В стыках инвентарных рельсов, укладываемых вре­ менно, до замены их бесстыковыми плетями в токопро­ водящих стыках применяют только графитовую мазь без приварки соединителей.

С п л о ш н а я с м е н а р е л ь с о в на у ч а с т к а х , э л е к т р и ф и ц и р о в а н н ы х и о б о р у д о в а н н ы х а в т о м а т и ч е с к о й б л о к и р о в к о й , производится в соответствии с утвержденными типовыми технологи­ ческими процессами в присутствии электромеханика СЦБ и представителя дистанции контактной сети, при­ чем на время производства работ действие автоблоки­ ровки на участке смены рельсов (т. е. в пределах одно­ го-двух блок-участков) прекращается, и напряжение с контактной сети снимают. На электрифицированных участках и участках, оборудованных автоблокировкой, сплошную смену рельсов заранее согласовывают с на­ чальником дистанции контактной сети и начальником дистанции сигнализации и связи. Работы производят по­ очередно: сначала по одной, а затем по другой нити.

Перед сплошной сменой рельсов отсоединяют от них все провода: междурельсовые и междупутные соедини­ тели, перемычки от кабельных стоек, провода от дрос­ сель-трансформаторов и заземления.

Как и при одиночной смене рельса, по концам участ­ ка работ устанавливают поперечные обходные провода.

После сболчивания и зашивки плети все отсоединен­ ные провода присоединяют в прежних местах по ука­ заниям представителей дистанции контактной сети и ди­

сболчивания плетей оборудуют рельсовыми соедините­ лями.

126

При сплошной смене рельсов изолирующие стыки, как правило, располагают в створе со светофором. На двухпутных участках допускается смещение изолирую­ щих стыков относительно проходных светофоров до 10,5 м по направлению движения и до 2 м против дви­ жения, что обеспечивает возможность укладки звеньев длиной 12,5 м. На однопутных участках при спаренных сигнальных установках смещение стыков допускается в ту или другую сторону не более 2 м, а п.ри одиночных установках по направлению движения— 10,5 м и против движения — 2 м.

При рельсах длиной 25 м для соблюдения условий расположения изолирующих стыков по отношению к светофорам разрешается укладывать перед изолиру­ ющими стыками звенья длиной 12,5 м.

На станционных путях, используемых для приема и отправления поездов обоих направлений, для получения максимально возможной полезной длины путей, расста­ новка изолирующих стыков производится по минималь­ но допускаемому расстоянию от предельного столбика (3,5 м), при этом расстояние между стыками и свето­ фором не должно превышать 40 м.

У стрелок, включенных в электрическую централиза­ цию, участвующих при немаршрутизированных маневро­ вых передвижениях, изолирующие стыки устанавливают на расстоянии не менее 12 м от остряков одиночной или первой из спаренных стрелок и на расстоянии 24 м от остряков второй спаренной стрелки.

При наличии зависимости, обеспечивающей замыка­ ние стрелок в положение, исключающее занятие по­ движным составом соседнего изолированного участка, допускается установка изолирующих стыков на мень­ шем расстоянии с соответствующим обоснованием.

На станциях с электрической централизацией при маневровых передвижениях по замкнутым маршрутам, а также на станциях с ручным обслуживанием стрелок,

127

щими в .пределах станций различные наружные и под­ земные устройства. Bice работы, связанные с занятием или нарушением целостности путей, производят по со­ гласованию с дежурным по станции после соответству­ ющих записей в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети.

П ри п р о и з в о д с т в е с р е д н е г о и п о д ъ е м о в - н о го р е м о н т а пути на перегонах и станциях с ав­ тоблокировкой и электрической тягой соблюдают требо­ вания, аналогичные тем, какие предъявляются при капи­ тальном ремонте пути и выполнении других отдельных

блокировкой, путевые шаблоны и стяжные приборы для перешивки пути применяют изолированные; оси всех путевых транспортных средств, опирающихся на оба рельса и использующихся без занятия перегона, также должны быть изолированы.

Такие же требования предъявляются к путеизмери­ тельным шаблонам и тележкам. При ежеквартальных проверках путеизмерительных шаблонов проверяют и электрическую прочность их изоляции.

§ 32. Постановка рельсовых стыков на графитовую мазь

При выполнении работ по постановке стыков на графитовую мазь применяют следующий инструмент, приспособления и материалы:

дисковые металлические щетки (см. рис. S1), уста­ навливаемые на электрошлифовалку взамен наждачных камней, для зачистки поверхностей накладок и рельсов; при ручной зачистке применяют обычные металлические

щетки; керосин, обтирочные концы (или ветошь)— для про­

мывки и протирки зачищенных поверхностей; шпаклевочные или другие приспособления — для на­

несения мази на зачищенные поверхности.

128

Перед нанесением мази внутренние поверхности на­ кладок и рельсов (включая пазуху рельсов) тщательно очищают металлическими щетками от грязи, окалины и ржавчины до металлического блеска. Вслед за зачист­ кой соприкасающиеся поверхности накладок и рельсов промывают керосином, затем протирают концы досуха и после этого накладки сразу же смазывают графитовой мазью и устанавливают на место в стык. Слой мази наносят толщиной 2—3 мм на опорных и до 1 мм на неопорных внутренних поверхностях (.см. рис. 7). Остав­ лять без смазки зачищенные поверхности накладок и рельсов запрещается.

Перед укладкой в путь новых рельсовых звеньев пу­ теукладчиком качество зачистки концов рельсов и опор­ ных поверхностей накладок и обмазки мазью, выпол­ ненные на звеносборочных базах, проверяет представи­ тель дистанции пути. Накладки ставят после укладки звеньев в путь.

Накладки с нанесенным слоем мази устанавливают з стыке обычным порядком, но с обязательной подтяж­ кой гаек после прохода первых поездов с усилием на конце ключа при длине плеча 750 мм 30—50 кгс. После сборки стыка пазухи накладок с торцов с обеих сторон

мости подтягивают болты. При сборке стыка рекомен­ дуется смазывать графитовой мазью и резьбу путевых болтов.

Расход контактной графитовой мази на обмазку од­ ного стыка при рельсах Р75 и Р65 — 450 г, Р50— 400

и Р43 — 340 г.

На участках с графитовой мазью в стыках электри­ ческое сопротивление всех стыков измеряют работники дистанции пути совместно с работниками дистанции сиг­ нализации и связи:

а) сразу же после прохода первого поезда и после подтягивания стыковых болтов;

б) периодически, по мере необходимости.

Опыт применения графитовой мази в рельсовых сты­ ках показал, что срок нормальной работы таких стыков зависит, главным образом, от соблюдения требований,

1(29