Файл: Мамонтов, В. Г. Содержание пути на участках автоблокировки и электрической тяги.pdf

I

перегонах соответственно через 600 и 11200 м (рис. -17). Разрешается на электрифицированных участках бес­ стыкового 1ути без автоблокировки междурельсовые и междупутные соединители объединять и размещать в уравнительных пролетах, при этом максимальные рас­ стояния между -ближайшими междурельсовыми и меж­ дупутными соединителями должны соответствовать Пра­ вилам содержания контактной сети электрифицирован­

ных железных дорог.

При несовпадении уравнительных пролетов разных путей разрешается сверление отверстий в бесстыковых рельсовых плетях для установки междупутного соеди­ нителя.

Н а э л е к т р и ф и ц и р о в а н н ы х л и н и я х , о б о ­ р у д о в а н н ы х а в т о б л о к и р о в к о й с д в у х н и - т о ч н ы м и ц е п я м и , рельсовые нити на каждом пу­ ти параллельно соединены дроссель-трансформаторами, установленными с обеих сторон у изолирующих стыков. Соседние пути параллельно соединяют специальными проводами между соединительными перемычками или средними точками обмоток путевых дроссель-трансфор­

маторов.

На перегонах при электрической тяге постоянного тока такое соединение соседних путей двухпутных и многопутных линий делают не чаще, чем через два блокучастка, а при электрической тяге переменного тока только у входных светофоров и в местах присоединения к рельсам отсасывающих фидеров тяговых подстанций.

30

Отсасывающие фидеры присоединяют также к сред­ ним точкам дроссель-трансформаторов.

Н а с т а н ц и я х с о д н о н и т о ч н ы м и р е л ь с о ­ в ы м и ц е п я м и С Ц Б междупутные соединители между электротяговыми рельсовыми нитями устанавли­ вают через каждые 400 м, а в горловинах станций у вы­ ходных сигналов соединяют между собой все тяговые

Конструкция косых (см. рис. 6) и поперечных междурельсовых и междупутных тяговых соединителей оди­ накова на участках без автоблокировки и с автоблоки­ ровкой. Эти соединители (рис. 18) изготовляют из мед­ ного троса сечением 70 мм2 при электрической тяге по­ стоянного тока и сечением 50 мм2 при электрической тя­

ге переменного тока.

Длина соединителей может быть различной: от 0,6 м до нескольких десятков метров.

Присоединяют междурельсовые и междупутные сое­ динители к рельсам при помощи стальных наконечни­ ков-болтов с гайками и контргайками. Отверстия з шейке рельсов сверлят диаметром 22 мм.

а)

31*

§ 7. Устройство изолирующих рельсовых стыков

На участках, оборудованных автоматической 'блоки­ ровкой или электрической централизацией, для прохож­ дения сигнального тока используют обе рельсовые нити каждого пути. Для разделения рельсовых цепей на от­ дельные, электрически изолированные друг от друга блок-участки устраивают изолирующие рельсовые сты­ ки. Эти стыки препятствуют прохождению сигнального тока с одного блок-участка на другой. Изолирующие рельсовые стыки применяют также для отделения рель­ совых цепей электрической тяги от путей, не оборудо­ ванных электрической тягой. Все неэлектрифицированные пути и тупиковые упоры отделяют от электрифици­ рованных путей двумя изолирующими стыками, которые располагают в каждой рельсовой нити неэлектрифицированного пути так, чтобы исключалась возможность соединения подвижным составом неэлектрифицированных путей с электрифицированными.

На наших железных дорогах применяют изолирую­ щие стыки с металлическими накладками, главным об­ разом, объемлющего типа, у которых нижняя часть (фартук) охватывает подошву рельса сверху и снизу; реже устраивают изолирующие стыки с металлическими двухголовыми накладками.

На станционных путях допускаются и з о л и р у ю ­ щи е с т ы к и с л и г н о ф о л е в ы м и н а к л а д к а м и , изготовленными из многослойного древеснослоистого пластика, пропитанного под давлением раствором баке­ литового лака. Стыковой рельсовый зазор заполняют торцовыми фибровыми прокладками.

Стыки с лигнофолевыми накладками применять на главных путях и на всех путях с железобетонными шпа­

тырьмя (для рельсов типа Р65) болтами; рельсы с на­ кладками опираются на специальные одноребордчатые подкладки. Стык имеет следующие изолирующие дета ли: две боковые прокладки между накладками и рель­

32

прокладки в рельсовом зазоре и по две круглые втулки на каждом болте для изоляции последних от накладок.

Изолирующие детали рельсового стыка работают в сложных климатических и эксплуатационных условиях: подвергаются изменениям температуры от +70 до —60°С и интенсивным атмосферным осадкам, испыты­ вают напряжение на сжатие до 1300 кгс/см2, цикличе­ ские деформации частотой более 20 Гц и действие различных смазок, попадающих с подвижного состава. При любых условиях объемное сопротивление изоляци­ онного материала не должно быть менее 106 Ом-см.

Изолирующие детали изготовляют из фибры толщи­ ной 4—4,5' мм или полиэтилена низкого давления тол­ щиной 2,5—4,5 мм, стабилизированного сажей. Толщина боковых прокладок из полиэтилена различна: полки прокладок, размещаемые в местах контакта накладки

Рис. 19. Изолирующий стык с металлическими объемлющими на­ кладками:

Вслучае применения изоляции из полиэтилена, явля­ ющегося термопластичным материалом, торцовые про­ кладки делают из фибры, текстолита или другого, более прочного материала, не размягчающегося от действия высокой температуры, так как в летнее время вслед­ ствие нагревания рельсов и их удлинения, торцовые про­ кладки из полиэтилена разрушаются.

Втабл. 2 приводятся основные физико-механические характеристики электроизолирующих материалов, при­ меняемых в рельсовых стыках.

Изолирующие стыки с объемлющими накладками на пути с железобетонными шпалами устраивают по типо­ вым проектам ПТК.Б Главного управления пути МПС. Общий вид такого стыка при болтовом прикреплении подкладок к шпале показан на рис. 20. Рельсы прикреп­ ляют к подкладкам специальными Г-образными клем­ мами и болтами. Закладные болты, крепящие подклад­ ку к шпале, изолированы от подкладки текстолитовыми втулками, а подкладка от шпалы — резиновой проклад­ кой, имеющей удельное объемное сопротивление элек-

34

тали между рельсом, накладками и болтами такие же,

в пазухе рельса типа Р75.