Файл: Мамонтов, В. Г. Содержание пути на участках автоблокировки и электрической тяги.pdf

Выпускаемые с '1967 г. рельсы типа Р7б унифициро­ ваны по ширине подошвы и накладочной пазухе с рель­ сами Р65, поэтому при устройстве изолирующего стыка типа Р75 применяют те же объемлющие накладки, под­ кладки, болты, изолирующие и другие детали, что и у рельсов Р65.

Рельсовые стыки с двухголовыми металлическими накладками, как правило, располагают на сдвоенных, стянутых четырьмя болтами шпалах, а стыки с объем­ лющими накладками — на весу; рельсовые стыки с лигнофолевыми накладками устраивают также на сдвоен­ ных шпалах.

Для лучшего закрепления концов рельсов, примыка­ ющих к изолирующему стыку, устанавливают дополни­ тельные противоугоны, чтобы обеспечить неизменность стыкового зазора.

Применяемая в настоящее время конструкция сбор­ ного электроизолирующего стыка с металлическими на­ кладками и электроизолирующими прокладками из по-

Рис. 21. Изолирующий стык рель­ сов Р75 (старого типа) на дере­ вянных шпалах:

/ — прокладка боковая; 2 — втулка; 3— шланка металлическая стопорная ПОД болты; 4 — -планка изолирующая под болты; 5 — прокладка стыковая

36

Рис. 22. Общий вид клееболтового изолирующего стыка:

а — с костыльным скреплением; б — со скреплением типа К: / — рельс; 2 —■ изоляция из стеклоткани, лропитанной эпоксидным клеем; 3 — накладка; 4 — изоляция на болте; 5 — болт

лимерных материалов даже при хорошем содержании обеспечивает надежную работоспособность, в зависимо­ сти от грузонапряженности, в течение срока от шести месяцев до двух лет. Поэтому в Московском институте инженеров железнодорожного транспорта и Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта в течение ряда лет ведутся исследования с целью улучшения конструкции стыка, продления рабо­ тоспособности изолирующих деталей и снижения затрат на содержание стыка.

В последнее время, благодаря созданию надежных синтетических клеев конструкционного назначения, по­ явилась возможность применения к л е е б о л т о в ы х и з о л и р у ю щ и х р е л ь с о в ы х с т ы к о в (рис. 22).

В таком стыке двухголовые рельсовые накладки со­ единяют рельсы в стыке через слой стеклоткани, пропи­ танной клеями на основе эпоксидных смол, и скрепля­ ются болтами с применением усиленной затяжки (до 10—17 тс на один стык).

Клееболтовые стыки изготовляют в стационарных мастерских, используя для этой цели рельсы необходи­ мой длины, а также накладки специального профиля, отличающиеся от типовых уменьшенной высотой голов­ ки на 3 мм с каждой стороны. Образующееся за счет снятия металла пространство заполняют слоем стекло­ ткани.

37

Накладки специального профиля в настоящее время изготовляют из типовых, производя острожку или фре­ зеровку головок, как указано на рис. 23. В дальнейшем прокат таких накладок будет организован на одном из металлургических заводов.

В случае изготовления накладок острожкой или фре­ зеровкой опорные и боковые поверхности их сопрягают по кривым, соответствующим очертанию сопряжения шейки рельса с головкой и подошвой.

Среднюю часть стержня стыкового болта изолируют слоем стеклоткани, приклеенным к болту эпоксидным компаундом (рис. 24). Основой изолирующего клеевого шва между соприкасающимися поверхностями рельсов и накладо!К, а также изоляции болтов служит стекло­ ткань марки АСТТ (б)-С2, в качестве клея применяет­ ся эпоксидный компаунд марки К-153, а в качестве отвердителя —|полиэтилввполиамии.

Расход изолирующих материа­ лов на один стык в среднем:

стыков в течение 3—5 лет на Мос­ ковской, Донецкой, Северо-Кавказ­ ской и других дорогах показал, что такие стыки длительное время не требуют ремонта и выполнения ра­ бот по замене изоляции, подтяжке болтов и регулировке зазоров.

38

В настоящее время разработан проект и уже начато строительство стационарного цеха для массового изго­ товления клееболтовых стыков, обеспечивающего по­ требность в них одной-двух дорог.

Для обеспечения нормальной работы рельсовых це­ пей на больших металлических мостах при наличии уравнительных приборов устраивают и з о л и р у ю щ и й с т ы к м е ж д у о х р а н н ы м и у г о л к а м и у р а в н и ­ т е л ь н о г о п р и б о р а и о х р а н н ы м и п р и с п о ­

в «Инструкции по содержанию искусственных сооруже­ ний», с устройством изоляции между каждым концом накладки контруголка и примыкающими уголками охранных приспособлений уравнительного прибора и моста. Изолирующий стык в этом случае имеет изоли­ рующие прокладки, шайбы и втулки в местах установки

болтов.

Расстояние между торцом охранного уголка уравни­ тельного прибора, торец которого должен или совпадать с торцом лафетного листа, или же выступать за него, и торцом примыкающего уголка охранного приспособ­ ления, должно быть в пределах 12—20 мм.

В случаях примыкания к охранным уголкам уравни­ тельного прибора контррельсов, выполненных из рель­ сов, между рельсом и уголком уравнительного прибора укладывается уголок длиной не менее 2 м с такими же размерами полок, как и у уголка уравнительного при­ бора. В этом случае изолирующий стык между уголком уравнительного прибора и двухметровым уголком устра­ ивается так же, как указано выше, а уголок с рельсом стыкуется в соответствии с проектом уравнительного прибора.

§ 8. Стыковые дроссель-трансформаторы, кабельные стойки и путевые индукторы

С т ы к о в ы е д р о с с е л ь - т р а н с ф о р м а т о р ы служат для пропуска тягового тока в обход изолирую­ щих стыков на участках с сочетанием автоматической блокировки и электрической тяги поездов при двухни­

39

точных рельсовых цепях на перегонах, а в отдельных случаях и на станциях.

Дроссель-траноформаторы одновременно являются и трансформаторами для подачи в рельсовую цепь пере­ менного сигнального тока на ее питающем конце и при­

нения жил кабелей, идущих от рельсов и путевого реле, при включении последнего в рельсовую цепь.

Кабельные стойки устанавливают по одной на каж­ дом конце рельсовой цепи. Их располагают вне шпаль­ ного ящика против его оси на расстоянии 150 мм от концов шпал. Головка стойки должна быть ниже уров­ ня головки рельса на перегоне на 100 мм и на станции на 70 мм. Такое габаритное расположение кабельных стоек не препятствует проходу снегоочистителей в рабо­ чем состоянии.

П у т е в ы е и н д у к т о р ы устанавливают на пере­ гоне перед входными и проходными светофорами, на

Рис. 125. Схема установки дроссель-трансформатора на пути:

/ — перемычка; 2 — дроссель-трансформатор; 3 — фундамент; 4 — опора контактной сети

40

f- Уровень

1 залибни. ка б ельно й

мессы'

участках, где применяется автоматическая локомотив­ ная сигнализация точечного типа (АЛСТ).

Индукторы крепят к концам двух шпал снаружи ко­ леи с правой стороны по направлению движения. Про­ дольную ось путевого индуктора располагают на рас­ стоянии 296 мм от рабочей боковой грани ближайшего рельса, а верхнюю плоскость — на 10—20 мм ниже го­ ловки рельса. Путевые ящики индукторов устанавлива­ ют на обочине на расстоянии не менее 1000 мм от внут­ ренней грани головки рельса, так, чтобы верх ящика был не менее чем на 100 мм ниже головки рельса.

Схема установки путевого индуктора и коробки при­ ведена в Инструкции по техническому содержанию уст­ ройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопов.

§ 9. Изоляция рельсовых цепей

Деревянные шпалы, пропитанные масляными анти­ септиками, обладают высоким сопротивлением утечке тока из одной рельсовой нити в другую, поэтому на уча­ стках с деревянными шпалами исправные рельсовые це­ пи, как правило, работают устойчиво.

Важно лишь обеспечивать водоотвод, не допускать большой загрязненности балласта, содержать поверх­ ность балластной призмы на 30 мм ниже подошвы рельсов.

41

Пропитка деревянных шпал хлористым цинком и другими водными антисептиками, содержащими ионы хлора и металлические соли, значительно повышает их токопроводимость. Из этих соображений пропитка дере­ вянных шпал водными антисептиками уже длительное время не производится.

В настоящее время на дорогах СССР широкое при­ менение получили железобетонные шпалы. До 1967 г. выпускались струнобетонные шпалы типа С-56-1 с при­ креплением подкладок к шпале шурупами, завинчивае­ мыми в забетонированные в тело шпалы дюбели из дре­ весины твердых пород.

С 1967 г. выпускаются только струнобетонные шпа­ лы с предварительно напряженной арматурой из бетона марки не ниже 500 с клеммнонболтовым прикреплением рельсов к шпалам.

Эти шпалы выпускаются двух типов, но по основным размерам и расположению арматуры они почти одина­ ковы и отличаются только формой подрельсовой пло­ щадки, рассчитанной на определенный тип промежуточ­ ного скрепления: шпала типа С-56-12 рассчитана на раз­

болтовое пружинное скрепление типа ЖБ.

Начиная с 1973 г. заводы железобетонных шпал по­ степенно переводятся на выпуск шпал типов С-56-2М (вместо С-56-2) и С-56-ЗМ (вместо С-56-3), у которых глубина подрельсовой площадки вместо 15 мм увеличе­ на до 25 мм. Это сделано для возможности применения резиновых прокладок повышенной упругости.

Железобетонные шпалы имеют сравнительно высо­ кую электропроводимость, следовательно, условия рабо­ ты рельсовых цепей автоблокировки при железобетон­ ных шпалах менее благоприятные, чем на пути с дере­ вянными шпалами. На увеличение электропроводимости железобетонных шпал большое влияние оказывают влагоемкость бетона и повышение температуры. Следова­ тельно, в летнее время создаются условия для протека­ ния электрохимических реакций в железобетонных шпа­ лах, в связи с чем в этот период более вероятно возникновение трудностей в обеспечении требуемой ве­ личины сопротивления изоляции. Утечка тока от одной рельсовой нити к другой при плохой изоляции их от

42

Рис. 28. Железобетонная шпала типа С-56-2

шпал происходит в основном непосредственно через же­ лезобетонные шпалы, минуя балласт и земляное по­ лотно.

Ток от рельса к рельсу идет не по поверхности шпал, а через рельсовые прикрепители (шурупы или болты), деревянные втулки и арматуру.

Следовательно, для получения надежной электриче­ ской изоляции требуется повышение переходного элек­ трического сопротивления между шурупами или болта­ ми, с одной стороны, и бетоном шпалы — с другой.

Рельсы от железобе­ тонных шпал при каждом типе прикрепления изоли­ руются различно.

В рельсовом скрепле­ нии по типу К-2 (рис. 29), которое вновь не приме­ няется, но на дорогах еще сохранилось, для изоля­ ции металлической под­ кладки от шпал применя­ ют прокладку из бакелизированной фанеры тол­ щиной 10 мм. Электриче­ ская изоляция шурупа от шпалы обеспечивается Деревянной втулкой из

43