Файл: Шаповаленко, О. Г. Резервы снижения накладных расходов в промышленности.pdf

ное хозяйство № 11 осуществило централизацию тран­ спортных, складских и экспедиционных работ, что поз­ волило уменьшить простои вагонов, высвободить более трехсот грузчиков, кладовщиков и экспедиторов и зна­ чительно сократить расходы на перевозках и погрузочноразгрузочных работах.

До создания Павловской погрузочно-разгрузочной ба­ зы время оборота вагона на станции «Металлист» в среднем составляло 76 часов, и промышленные предприя­ тия за сверхнормативные простои платили 10,7 тысячи рублей штрафов в год.

В целом по всем объединенным железнодорожным хозяйствам «Промжелдортранса» за 1970 год, время обо­ рота вагонов составило 13,1 при плане 13,4, то есть сни­ жено на 0,3 часа. Это было достигнуто благодаря про­ ведению мероприятий по рациональному распределению подвижного состава, который подается под разгрузку с учетом объемов и веса грузов, вместимости и грузо­ подъемности вагонов. Все это позволило сэкономить бо­ лее 1346 тысяч вагоно-часов, что эквивалентно 56,2 ты­ сячи условных вагонов в год.

Железнодорожные хозяйства постоянно улучшают фи­ нансовые показатели работы. В 1970 году себестоимость 10 тонно-километров составила 46,88 копейки против 47,78 копейки по плану, то есть снижена на 1,8 про­ цента. Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ в 1970 году снижена на 0,8 процента. Эти хозяйства в 1970 году получили 30,4 миллиона рублей прибыли, в том числе сверхплановой 2,8 милиона.

Опыт работы железнодорожных хозяйств показыва­ ет, что новая форма организации промышленного транс­ порта обеспечивает все условия для укрепления матери­ ально-технической базы, лучшего использования техни­ ческих средств, уменьшения транспортных издержек,

96

сокращения простоя вагонов, повышения производитель­ ности труда.

Производительность труда на предприятиях объеди­ ненного промышленного железнодорожного транспорта, выраженная в перевезенных и переработанных тоннах грузов в расчете на одного работающего, возросла за 1959—1970 годы с 3600 до 10 000 тонн при одновремен­ ном повышении заработной платы примерно на 35 про­ центов.

Организация объединенных хозяйств промышленного железнодорожного транспорта позволяет резко улуч­ шить использование локомотивов и сократить их коли­ чество. Производительность локомотивов в объединенных железнодорожных хозяйствах в два раза выше, чем в необъединенном промышленном транспорте.

'Концентрация в объединенных хозяйствах локомоти­ вов и средств механизации погрузочно-разгрузочных ра­ бот позволяет улучшить их техническое содержание, по­ скольку каждое хозяйство в состоянии иметь и имеет ло­ комотивное депо и ремонтную базу для всех видов ре­ монта, кроме заводского.

Подъездные пути многих промышленных предприя­ тий имеют небольшую протяженность. Поэтому у них не­ достаточный фронт работы для эффективного использова­ ния путевых машин и механизмов, что затрудняет орга­ низацию текущего ремонта пути.

В объединенных хозяйствах появляется возможность значительно улучшить содержание и ремонт путевого хо­ зяйства, внедрить механизацию путевых работ, что позво­

уровня магистральных железных дорог. .

Объединение мелких транспортных цехов промышлен­ ных предприятий и создание на их базе крупных са­

мостоятельных хозяйств является наилучшей организа­ ционной формой промышленного железнодорожного транспорта, открывающей большие возможности для повышения его производительности, снижения се­ бестоимости перевозок и погрузочно-разгрузочных работ.

Общая экономия от снижения себестоимости перево­ зок и погрузочно-разгрузочных работ за время существо­ вания объединенных предприятий промышленного желез­ нодорожного транспорта составляла 22 миллиона руб­ лей. Одновременно траспортные расходы обслуживаемых предприятий сократились почти на 45 миллионов руб­ лей.

Большие работы для промышленных предприятий про­ водят автомобильные комбинаты объединения «Промжелдортранс». Ежегодно этими хозяйствами перевыпол­ няются планы по перевозкам и грузообороту. Перевы­ полнение заданий по перевозкам обеспечивается благо­ даря высоким технико-эксплуатационным показателям работы грузовых автомобилей. В 1970 году план выра­ ботки на одну среднесписочную автомашину в тоннах вы­

107,6 процента при росте средней заработной платы на

4,9 процента.

Высокие технико-экономические и эксплуатационные показатели работы грузовых автомобилей в объединен­ ных хозяйствах промышленного автомобильного транс­ порта явились результатом проведения мероприятий по совершенствованию технологии перевозок и 'погрузочноразгрузочных работ, внедрению комплексной механиза­ ции, повышению технического состояния автомобильного парка. В этих хозяйствах перевозка пылевидных грузов

98

производится на специально оборудованных машинах, осуществлена комплексная механизация погрузочноразгрузочных работ. Введены в строй механизированные поточные линии для технического обслуживания автомо­ билей, созданы базы для централизованного технологи­ ческого обслуживания-и текущего ремонта.

Улучшению работ объединенных автотранспортных хозяйств в значительной мере способствуют авторемонт­ ные заводы, на которых проводится капитальный ремонт, реновация шин, изготавливается нестандартное оборудо­ вание. Объем выполняемых этими предприятиями работ из года в год возрастает.

Постоянно улучшается качество ремонтов автомоби­ лей за счет совершенствования технологических процес­ сов работ. На Челябинском авторемонтном заводе про­ ведена реконструкция в цехах, внедрены конвейерные методы сборки и разборки автомобилей и двигателей, проводится реновация автомобильных шин. Средняя хо­ димость шин после капитального ремонта — 23 тысячи километров, что является достаточно высоким показа­ телем.

Экономическая эффективность работы комбинатов до­ вольно высокая. Себестоимость десяти тонно-километ­ ров в автомобильных комбинатах объединения «Промжелдортранс» в 1970 году составила 58 копеек, тогда как на отдельных предприятиях и в организациях — на 22 процента выше.

Затраты на транспортных и погрузочно-разпрузочных работах промышленных предприятий, пользующихся сво­ им транспортом, на 15—20 процентов выше, чем в спе­ циализированных транспортных хозяйствах.

Теперь назрела необходимость в осуществлении ши­ роких мероприятий по объединению транспортных цехов и участков предприятий и созданию на их базе специа­

4*

99

лизированных железнодорожных и автомобильных хо­ зяйств общего пользования.

Большие резервы снижения трудовых и денежных за­ трат кроются также в ликвидации излишних транспор­ тировок и перевалок грузов внутри цехов и между це­ хами предприятий, в сокращении числа вспомогательных рабочих, занятых ручным трудом по перегрузке и пе­ рекладке готовых изделий и заготовок.

В цехах промышленных предприятий почти на каж­ дом рабочем месте образуются штабеля аккуратно уло­ женных вручную на полу заготовок и готовых изделий, которые впоследствии снова вручную перекладываются на тележки, электрокары или другие малые транспорт­ ные средства, перевозятся .на склады, где так же вручную укладываются в штабеля.

Подсчитано, что в машиностроении на одну техноло­ гическую операцию приходится в среднем от четырех до шести, а иногда и более перевалок и перегрузок. Сокра­ щение числа перевалок и перегрузок, а также уменьше­ ние связанных с этим непроизводительных расходов может быть достигнуто путем широкого применения ти­

повой тары.

На многих предприятиях тара используется в основ­ ном как емкость лишь для транспортировки деталей или для их стационарного хранения. Большой ассорти­ мент грузов требует применения тары различных видов для использования большого количества разнообразных погрузочно-разгрузочных машин и механизмов. Не всегда бывает рациональной и конструкция тары. Во мно­ гих случаях она не приспособлена для многоярусного штабелирования и перемещения современными вилоч­ ными погрузчиками.

Передовые предприятия стремятся к использованию типовой тары, укрупнению транспортной единицы до раз­

100

мера необходимой партии, что дает возможность более эффективно использовать подъемно-транспортные меха­ низмы, сократить простои под погрузкой и разгрузкой. Это одно из условий повышения производительности труда рабочих, занятых не только на транспортных и складских работах, но и на основных технологических операциях. Кроме того, на некоторых предприятиях тару соединяют со станком, передающим лотком или транспор­ тером, что дает возможность рабочему-станочнику не от­ влекаться от основной работы на укладку и учет дета­ лей.

Особенно возрастает роль унифицированной тары при кооперировании предприятий. В такой таре грузы можно перевозить любым видом транспорта от последней техно­ логической операции поставщика до потребителя, минуя заводские оклады, и тем, самым ликвидировать дополни­ тельные перевалки грузов.

Приспособленная для многоярусного штабелирования типовая тара позволяет поднять «потолок» штабелей, что сокращает и высвобождает площади под складами, которые могут быть использованы более рацио­ нально.

Транспортирование и хранение грузов в таре обеспе­ чивает их сохранность от повреждений и исключает по­ тери и порчу грузов при их перемещении и перевозке, способствует ликвидации непроизводительных расходов.

Значительную экономию на внутризаводских перевоз­ ках дает упорядочение системы снабжения цехов инстру­ ментом путем организации централизованной его достав­ ки. На многих заводах существует децентрализованная система снабжения цехов инструментом, при которой каждый цех-потребитель на своем транспорте, со своими грузчиками приезжает в центральный инструменталь­ ный склад для получения инструмента. Это приводит к

101

значительным потерям рабочего времени, нерациональ­ ному использованию транспорта.

Централизованная система доставки инструмента в

корне меняет положение. Примечательным в этом отно­ шении является опыт Пермского машиностроительного завода имени Ленина.

Прежде всего были определены цехи, которые в пер­ вую очередь переводились на централизованную достав­ ку инструмента, отпечатаны многострочные бланки тре­ бований. Центральному инструментальному складу была выделена автомашина и электрокар, специальная тара, разработаны маршруты, график движения между цеха­ ми и инструментальным производством. Оперативное планирование по централизованной доставке инструмен­ та в цехе осуществляется диспетчером центрального ин­ струментального склада.

За три дня до завоза очередной партии инструмен­ та цехи-потребители подают заявки на необходимый ин­ струмент — требования по установленной форме, на осно­ вании которых диспетчер составляет сменно-суточное за­ дание центральному инструментальному складу на ком­ плектование инструмента и вывоз его в цехи.

Укладка инструмента вместе с приемно-сдаточной до­ кументацией производится кладовщиками в специальную тару, закрепленную за каждым цехом. Ящики с инстру­ ментами сортируют по пунктам назначения и складыва­

инструмента в цехи и вывозки отработанного инструмен­ та позволила рационально использовать транспорт, устранить излишние перевозки, в результате чего бы­ ла получена экономия более 27 тысяч рублей в год.

102

Внедрение этой системы на других предприятиях по­ зволит упорядочить доставку инструмента и получить значительный экономический эффект.

Важное значение в устранении излишних перевозок грузов и сокращении затрат на этих работах имеет внедрение на отдельных участках транспортного потока

тельно уменьшить выписку и оформление учетной доку­ ментации и операций по пересчету продукции, сократить количество кладовых и использовать высвободившуюся площадь более производительно, укоротить маршруты движения транспорта и ликвидировать его простои в ожи­ дании пересчета и приема продукции.

Введение безнарядной системы передачи деталей на Волгоградском тракторном заводе позволило ликвидиро­ вать мелкие кладовые, сократить простои транспорта, высвободить 48 счетно-бухгалтерских работников, 34 ма­ стера по распределению работ, 48 грузчиков и 22 при­ емщика, в результате чего достигнут экономический эф­ фект около 170 тысяч рублей.

Рациональная организация промышленными предпри­ ятиями перевозки и перемещения грузов с применением толкающих конвейеров с автоматическим адресованием, уборочных машин, загрузочно-установочных и других устройств сокращает потребность в транспортных, склад­ ских и других вспомогательных работах на 27—30 про­ центов. Затраты на внедрение перечисленных средств механизации окупаются через 2—3 года.

Наиболее экономичными машинами являются автопо­ грузчики, стоимость перевозки которыми одной тонны груза почти в два раза меньше, чем при транспортиров­ ке колесным транспортом и в три-четыре раза ниже сто­ имости перевозки на ручных тележках. Использование од­

103