Файл: Рациональная упаковка для продукции машиностроения и металлообработки..pdf

коробки, точно соответствующие размеру подшипника. Ко­ робки, в свою очередь, укладываются в деревянные ящики, внутренние размеры которых кратны размерам коробок. Экс­ портные, прецизионные и другие подшипники высоких клас­ сов точности перед укладкой в картонную коробку помещают­ ся в полиэтиленовую пленку, которая сваривается па специ­ альных машинах после удаления воздуха.

В настоящее время силами заводов созданы и внедряются

.автоматы для упаковывания экспортных и специальных под­ шипников в полиэтиленовую пленку (4 ГПЗ, 8 ГПЗ и др.).

Деревянная тара на заводах отрасли производится двумя -способами:

—силами завода (тарный цех);

—силами сторонних организаций.

Стоимость тары на заводе в среднем в два раза дешевле и качественнее сторонних поставщиков. Около 50% древеси­ ны уходит в стружку из-за того, что деревообрабатывающая промышленность не поставляет дощечку нужной толщины. Кроме того, из-за транспортных затруднений деревянную та­ ру практически не возвращают поставщику. Всего четыре основных завода за 1972 г. израсходовали 59 тыс. мъ пилома­ териалов на сумму 3836 тыс. руб.

Анализ состояния межзаводских перевозок подшипников, начиная от упаковывания до доставки потребителям, показы­ вает, что для выполнения постановления Совета Министров

СССР о сокращении расхода пиломатериалов перед заводами отрасли стоят серьезные задачи по внедрению прогрессивных видов тары, которые сводятся к проведению следующих меро­ приятий:

1. Увеличение контейнерных перевозок подшипников в первичной упаковке, для чего требуется увеличить МПС по­ ставку универсальных контейнеров па 30—40%.

2.Внедрение прогрессивной многооборотпой металличе­ ской и деревянной тары для межзаводских перевозок подшип­ ников па восьми автомобильных заводах (I очередь) по пред­ ложению УНИИТИМаша, что позволит получить 213,8 тыс. руб. годовой экономии за счет сокращения расхода пилома­ териалов.

3.Внедрение тары из гофрированного картона для межза­ водских перевозок приборных подшипников, отправляемых посылками потребителям.

4.Внедрение тары из гофрированного картона взамен де­ ревянных ящиков на основных грузопотоках, что позволит

101

УПАКОВЫВАНИЕ ДЕТАЛЕЙ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ МЕТОДОМ ТЕРМОВАКУУМФОРМОВАНИЯ

М. М. Паук, И. Ю. Щигельский, О. Н. Копыл, В. С. Олейник

Экспериментально-конструкторский и технологический институт автомобильной промышленности

В связи со стремительным ростом автомобилестроения в нашей стране, и, в первую очередь, в связи с вводом на пол­ ную мощность Волжского автомобильного завода, а также строительством Камского автомобильного завода, назрел це­ лый ряд проблем, тесно связанных с увеличением выпуска ав­ томобилей. Одной из них является упаковывание деталей автомобилестроения.

Применение новых прогрессивных технологических про­ цессов упаковывания, консервации позволяет обеспечить пол­ ную сохранность и работоспособность автозапчастей на про­ тяжении длительного хранения в различных климатических условиях.

Применение новых методов упаковывания позволяет полу­ чать изделия с отличным товарным видом, что очень важно при экспортных поставках.

За рубежом в последнее время для упаковывания автозап­ частей находит широкое применение метод термовакуумформования, так называемый метод СКИН-упаковывания.

В отечественной практике настоящий метод упаковывания применяется чрезвычайно редко, несмотря на его явные преи­ мущества.

103

Экспериментально-конструкторский и технологический ин­ ститут автомобильной промышленности (ЭКТИавтопром)- разработал технологию упаковывания автомобильных дета­ лей (поршневых колец, прокладок, пальцев :и т. и.) методом термовакуумформоваиня по схеме «картой—деталь—пленка», а также «пленка—деталь—пленка». Эти методы позволяют механизировать процессы упаковывания автозапчастей, обес­ печивают их долгосрочную сохранность, а также отличный то­ варный вид упаковки.

Вышеуказанные методы могут быть использованы при упаковывании деталей, поставляемых на экспорт.

Упаковывание автозапчастей методом термовакуумформоваиня по схеме «картон—деталь—пленка», широко применяе­ мое за рубежом, заключается в следующем.

На воздухопроницаемой подложке, например, картоне,, размещают упаковываемые детали, над деталями натягивают термопластичную пленку и нагревают ее до высокоэластиче­ ского состояния, затем герметизируют пространство между картоном и пленкой и производят его вакуумирование. В ре­ зультате этого термопластичная пленка плотно обтягивает упаковываемые предметы и приклеивается к картонной под­ ложке. В результате изучения различных модификаций мето­ да СКИН-упаковывапия, существующих за рубежом, проана­ лизированы их преимущества и недостатки. Сотрудниками ЭКТИавтопрома был разработан новый метод СКИН-упако­ вывапия, предусматривающий использование воздухонепро­ ницаемой подложки, например, полиэтиленовой, поливинил­ хлоридной или другой термопластичной пленки. Метод осу­ ществляется по схеме «пленка—деталь—пленка».

Предлагаемый метод упаковывания по схеме «пленка— деталь—пленка» осуществляется аналогично вышеописанно­ му с той только разницей, что в качестве подложки использу­ ют не картон, а термопластичную полимерную пленку, а воз­ дух из междупленочного пространства отсасывают по взаимоиересекающимся каналам, выполненным на пленке-под­ ложке в горизонтальной ее плоскости, в процессе термовакуумформования.

Следует отметить, что метод упаковывания по схеме «кар­ тон—деталь—пленка» требует применения специальных кар­ тонов, обеспечивающих прочное сцепление с полимерной пленкой. Обычно применяют картон, покрытый различными латексами.

Покрытие картона латексами улучшает защитные свойств

104

за подложки, но при этом уменьшается его воздухопроница­ емость, что препятствует отсосу воздуха из упаковки через картон. С целью увеличения воздухопроницаемости такого картона его перфорируют таким образом, что на нем остают­ ся участки без перфорации, соответствующие габаритам упа­ ковываемых деталей. При изменении номенклатуры упаковы­ ваемых деталей по габаритам необходимо перенастраивать перфоратор, что требует дополнительных затрат времени.

Кроме того, вышеуказанный метод упаковывания требует точного размещения деталей в рамках шаблона, что услож­ няет технологический процесс упаковывания, увеличивает его трудоемкость, делает его менее гибким, менее универсальным.

Этих недостатков лишен метод СКИН-упаковывания по схеме «пленка—деталь—-пленка», описанный ранее.

Упаковки, изготовляемые по настоящему методу, получа­ ются упрочненными за счет взаимопересекающихся гофр на полимерной пленке, которые остаются после процесса термовакуумформования.

ЭКТИавтопромом разработаны и изготовлены опытные установки для упаковывания автозапчастей методом термовакуумформования, как по схеме «картон—деталь—пленка», так и по схеме «пленка—деталь—пленка».

Предлагаемый, сравнительно простой и быстрый, метод упаковывания по схеме «пленка—деталь—пленка» может быть успешно применен для упаковывания продукции различ­ ных отраслей промышленности: автомобильной, машиностро­ ительной, электронной, радиотехнической, легкой, пищевой, химической и др.

5 Эак. 460

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПО СОЗДАНИЮ МЕТАЛЛИЧЕСКОЙ МНОГООБОРОТНОЙ ТАРЫ ДЛЯ ИЗДЕЛИЙ ТРАКТОРНОГО И СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ

П. А. Миськов,

НПО «Комплекс» (г. Волгоград)

Волгоградское научно-производственное объединение «Комплекс» Министерства тракторного и сельскохозяйствен­ ного машиностроения объединяет институт ПКИ AM, специа­ лизированное конструкторско-технологическое бюро и четыре опытно-экспериментальных завода.

Объединение занимается разработкой и внедрением в от­ расли технологических проектов по погрузочно-разгрузочным, транспортным и складским (ПРТС) работам, а также разра­ боткой и серийным изготовлением для нужд отрасли прогрес­ сивных средств механизации ПРТС работ, в том числе метал­ лической тары, поддонов и контейнеров, грузоподъемностью до 3,2 г.

В текущей пятилетке в Министерстве тракторного и сель­ скохозяйственного машиностроения запланировано изгото­ вить 2 млн. шт. металлической тары, поддонов и контейнеров, из которых 1 млн. шт. должно изготовить НПО «Комплекс». На .их изготовление в отрасли предусмотрено 37 млн. руб., что составляет около 34% от общих затрат, предусмотренных на средства механизации ПРТС работ.

Приведенные цифры говорят о том, какое большое значе­ ние имеет тара в производственном процессе по изготовлению

106

и доставке продукции потребителю. Любому машинострои­ тельному предприятию тара необходима не только для до­ ставки готовой продукции потребителю, но она, не в меньшей степени, нужна ему в процессе изготовления этой продукции. Тара — это основа для повышения производительности труда на ПРТС работах, для механизации и автоматизации этих работ, для повышения культуры производства, повышения качества выпускаемой продукции и снижения ее себестои­ мости.

Потребность в производственной таре в настоящее время исключительно большая. Централизованно она не изготовля­ ется, поэтому проектируют ее и делают каждый для себя, собственной конструкции, зачастую, не считаясь ни с какими нормами и требованиями. В результате этого па машиностро­ ительных предприятиях страны в настоящее время изготовле­ ны и продолжают изготовляться десятки тысяч самых разно­ образных видов, типов и конструкций производственной тары, чаще всего, не отвечающие элементарным требованиям ПРТС работ, требованиям техники безопасности, государственным стандартам, рекомендациям СЭВ.

Назрела необходимость скоординировать усилия ведущих отраслей машиностроения и металлообработки по разработке и созданию определенного ряда конструкций прогрессивных видов тары, единых для всех министерств и ведомств, и орга­ низовать централизованное изготовление их на специализи­ рованных предприятиях.

Научно-производственным объединением «Комплекс» по этой проблеме проделана определенная работа в масштабах отрасли.

Институтом объединения, который является головной ор­ ганизацией в отрасли по ПРТС работам, разработаны н внед­ рены в производство отраслевые стандарты на тару производ­ ственную ящичную (ОСТ 23.81—69, ОСТ 23.85—69).

Отраслевыми стандартами предусмотрена ящичная тара грузоподъемностью от 25 кг до 3,2 т, с размерами в плане от

300X200 мм до 1200X800 мм.

На заводах НПО «Комплекс» освоено серийное производ­ ство стандартной тары.

Отпускная цена тары:

—мелкой — от 2 до 3 руб.,

—крупной •— от 12 до 50 руб.

Широкое применение в отрасли нашли поддоны плоские стальные и деревянно-стальные грузоподъемностью 1 тс pas­

мерами 800X600, 1200x800 и 1200X1000 мм, конструкции которых разработаны институтом. Поддоны выпускаются НПО «Комплекс» серийно.

При разработке конструкций металлической тары и кон­ тейнеров институт особое внимание уделяет элементам фик­ сации их в штабеле, так как от конструкции этих элементов в значительной степени зависят эксплуатационные качества

тары.

Институтом объединения разработаны и внедрены конст­ рукции фиксирующих устройств, которые не увеличивают га­ баритных размеров тары по длине и ширине, позволяют зна­ чительно повысить производительность труда рабочих при штабелировании тары, существенно увеличить устойчивость тары в штабеле при транспортировании его автомобильным, железнодорожным и другими видами транспорта.

Увеличение устойчивости тары в штабеле достигается за счет формы и расположения на таре элементов фиксации, ко­ торые создают условия для возникновения момента, противо­ действующего опрокидывающему моменту от сил инерции.

На базе ящичной тары по отраслевым стандартам инсти­ тутом разработаны конструкции тары сетчатой и каркасной с максимальным использованием узлов и деталей стандарт­ ной тары.

Для увеличения эффективности использования транспорта при возврате порожней тары поставщику груза, а также для более рационального использования производственных и складских помещений при хранении порожней тары, институ­ том разработаны такие конструкции, которые позволяют про­ изводить уплотненное штабелирование незагруженной тары.

К таким конструкциям относятся контейнер для огнеупо­ ров и других штучных грузов, специальная стоечная тара для тракторных двигателей.

Проведены заводские испытания. В настоящее время на заводах НПО «Комплекс» изготовляются первые промышлен­ ные партии такой тары.

' Порожние контейнеры для огнеупоров компактно вклады­ ваются один в другой с шагом 200 мм при высоте контейнера 900 мм. Вкладывание порожних контейнеров можно произво­ дить как погрузчиками, оборудованными вилами, так и кра­ нами с помощью стропов. Загруженные контейнеры в вагонах транспортируются в два яруса, порожние контейнеры перево­ зятся в полувагонах в шесть ярусов. Таким образом, для пе*

108