Файл: Шкурин, В. А. Развитие пакетных перевозок в СССР (обзорная информация).pdf

также стеновые камни. К 1975 г. объем производства этих материалов по сравнению с 1970 г. возрастет на 20%. В

1973 г. пакетами на поддонах доставлялось только 45% гли­ няного кирпича и пакетами без поддонов—15—20% сили­

катного кирпича, вследствие чего возникли большие потери

от боя. Еще не отработаны методы доставки силикатного кирпича железнодорожным транспортом.

Современное строительство достигло высокой степени ин­ дустриализации и выдвинуло новый прогрессивный метод поточного строительства с системой производственно-техно­ логической комплектации, контейнеризацией и пакетирова­

нием. В условиях, когда строительная площадка преврати­ лась в пункт сборки объекта из изделий заводской готовно­ сти, изменились требования к степени заводской готовности и комплектности строительных материалов и изделий, посту­ пающих на объекты. C этой целью во многих строительных организациях созданы комплектовочные участки, где повы­ шается степень заводской готовности изделий, доставляемых на строительные объекты комплектами, в контейнерах или пакетами.

Практикой и проведенными научными обобщениями до­ казано, что централизованная и комплектная доставка

строительных материалов и изделий в контейнерах или паке­ тах ускоряет темпы и качество строительства и в значитель­ ной степени снижает применение тяжелого ручного труда, а также повышает комплексную механизацию погрузочно-раз­ грузочных работ при доставке строительных материалов и изделий на стройплощадку, сокращет порчу и потерю мате­ риалов.

В перспективе малогабаритные и мелкоштучные материа­ лы и изделия должны доставляться в системе производствен­

но-технологической комплектации пакетами или в контейне­ рах. При доставке мелкоштучных стеновых изделий, огне­ упоров прямоугольной формы и т. п. материалов должны применяться пакеты на поддонах и без них.

Железнодорожный и автомобильный транспорт будет пе­ ревозить свыше 200 млн. т штучных строительных материа­ лов и изделий в пакетированном виде.

В настоящее время 13% общего количества отправлен­ ных грузов с предприятий Минавтопрома отгружается в же­

лезнодорожных универсальных контейнерах и в пакетах.

6

В настоящее время основной номенклатурой изделий, пе­

ревозимых в пакетах, является: литье, горячештампованные заготовки, колеса, рессоры. Однако еще недостаточно разви­

ты перевозки в пакетах подшипников, автоагрегатов, элек­ трооборудования, запасных частей. Совсем не применяется отправка тарно-штучных грузов в пакетах, сформированных на плоских деревянных поддонах. Это связано с незначи­ тельным применением при упаковке изделий ящиков из трех­ слойного и пятислойного картона, унифицированных с раз­ мерами поддонов, недостаточным оснащением предприятий

пакетоувязочными приспособлениями и машинами, отсутст­ вием на железнодорожных станциях МПС обменного фонда

деревянных поддонов.

Для предприятий автомобильной промышленности СССР

особо важное значение имеет совершенствование технологии и организации доставки комплектующих изделий путем внед­ рения пакетных и контейнерных перевозок с применением крупнотоннажных контейнеров.

Ульяновским научно-исследовательским и проектно-тех­ нологическим институтом машиностроения (УНИПТИМАШ) разработана система пакетных и контейнерных перевозок

комплектующих изделий для строящегося автомобильного завода, где предусматривается широкое применение крупно­ тоннажных контейнеров массой брутто 20 т.

Пакетами на поддонах и в многооборотной таре будут

перевозиться следующие основные грузы предприятий Мин-

автопрома: аккумуляторы, карданные валы, тормозная ап­ паратура, заготовки, подшипники, нормали, узлы и агрега­ ты автомобилей, рессоры и рессорные листы, колеса, шины, автостекло.

Объем пакетных перевозок указанных грузов должен воз­

расти примерно в три раза. Для этого потребуется значи­ тельно увеличить производство стоечных поддонов, много­ оборотной тары, жестких стропов, стяжек и складской сет­ чатой тары. Пакетированные грузы автомобильной промыш­

ленности будут перевозиться, в основном, в крупнотоннаж­ ных контейнерах. Общий объем пакетных перевозок грузов автомобильной промышленности в перспективе превысит 12 млн. т.

Объем пакетных перевозок тарно’-штучных грузов трак­ торного и сельскохозяйственного машиностроения определе­ ны Волгоградским проектно-конструкторским институтом ав­

томатизации и механизации (∏K∏AM) по следующей но­ менклатуре изделий, отправляемых с заводов: литье, штам­ повки, агрегаты, узлы, двигатели, детали, запчасти. Общий объем пакетных перевозок тарно-штучных грузов тракторно­

го и сельскохозяйственного машиностроения на перспективу составит свыше 8,5 млн. т.

7

Большая часть продукции легкой и пищевой промышлен­ ности должна доставляться торговым организациям и пред­

приятиям общественного питания в универсальных средне­ тоннажных и крупнотоннажных контейнерах с пакетной ук­ ладкой грузов. Кроме того, значительное число поддонов и

средств пакетирования должно использоваться для внутри­ складской переработки грузов на предприятиях. В перспек­ тиве свыше 1,5 млн. т грузов указанных отраслей промыш­ ленности должны перевозиться в пакетированном виде.

Развитие пакетных перевозок тарных и штучных грузов должно идти по пути дальнейшего укрупнения пакетов — до

3—5 т, широкого использования полиэтиленовой усадочной пленки, внедрения машинного формирования и расформи­

рования пакетов.

C этой целью необходимо наладить выпуск полиэтилено­

вой усадочной пленки на предприятиях Минхимпрома — до

250 млн. м2 в ближайшие годы и не менее 500 млн. м2 в год

в перспективе. Это позволит обеспечить пакетирование тар­ ных и штучных грузов соответственно в количестве 50 млн.

единиц и 100 млн. единиц ежегодно.

Для обработки пакетов, упакованных в усадочную плен­ ку, требуется осуществить производство на предприятиях электротехнической промышленности специализированного

оборудования для кратковременного нагрева пакетов.

По данным Промтрансниипроекта, для тепловой обработ­ ки пакетов в ближайшие годы потребуется 4500—5000 нагре­ вательных устройств (туннелей), а в перспективе потреб­

ность в таких нагревательных устройствах возрастает до 20 тыс. шт.

Для машинного формирования пакетов необходимо нала­

дить на предприятиях Минтяжмаша выпуск пакетоформиру­ ющих машин.

Всего необходимо будет поставить промышленным пред­ приятиям около 10 тыс. установок, что позволит резко сок­

ратить затраты ручного труда на формирование пакетов.

Опыт организации и эффективность пакетных перевозок

В настоящее время проводятся работы над различными

способами пакетирования тарно-штучных грузов, но до ста­ дии промышленного внедрения доведен пока только один способ — пакетирование и транспортирование сыпучей про­ дукции в мешках на металлических стоечных поддонах кон­ струкции Всесоюзного научно-исследовательского института подъемно-транспортного машиностроения (ВНИИПТМАШ). Этот поддон в соответствии с ГОСТ 9570—73 имеет размеры

1240×835× 1150 мм. Масса поддона — 45—47 кг. Масса па­

кета брутто, исходя из средней массы одного мешка в 50 кг,

8

составляет 945 кг. Порожние стоечные поддоны укладыва­

комплексной механизации работ с затренными в мешки ми­

неральными удобрениями, следует отметить, что сравнитель­ но большой расход металла (масса поддона 47 кг) и высо­

кая стоимость поддона (30 руб.), а также необходимость возврата достаточно тяжелых и громоздких порожних спецподдонов ограничивает широкое применение пакетирования и транспортирования минеральных удобрений таким спосо­ бом.

Дзержинский филиал Государственного института азот­

ной промышленности (ГИАП) совместно с Новомосковским химическим комбинатом и Бельцким электротехническим за­

водом провел опытно-конструкторские работы по созданию

и внедрению системы перевозки грузов пакетами, затаренных

вмешках, на мягких безвозвратных прокладках (бумага,

картон и др.) вместо возвратных громоздких поддонов. Фор­ мирование пакетов осуществляется порядно. Каждый ряд между собой крепится клеем, который наносится автомати­

чески в процессе формирования пакета. Пакеты вместе с прокладками доставляются потребителю. Прокладки обрат­

но не возвращаются.

Отдел грузозахватных механизмов Балтийского цен­

трального проектно-конструкторского бюро, начиная с 1970 г., проводит научно-исследовательскую и эксперимен­ тально-конструкторскую работу по созданию универсального

механизацию перегрузочных работ всех звеньев транспорт­ ного процесса сквозных перевозок мешковых грузов в паке­ тах.

На специальный поддон укладываются две нижних лен­ ты, затем формируется пакет мешков. На пакет сверху укла­

дывается верхняя кольцевая лента, так что по сторонам па­ кета оказывается по две пряжки. Затем через пряжки запа-

совываются нижние ленты и затягиваются. После этого сбо­ ку пакета за две точки кольцевой ленты, между пряжками,

стропятся крюки грузовых захватов. При подъеме пакета

происходит затягивание строп-контейнера (верхнего несуще­ го кольца).

Опытные перевозки пакетов в строп-контейнерах получи­ ли высокую оценку портовых работников как в нашей стра­

не, так и за рубежом.

На Балашихинском кислородном заводе была рзработа-

на конструкция стоечного поддона для перевозки восьми баллонов кислорода. Размеры поддона 1000×500× 1640 мм,

9