Файл: Шкурин, В. А. Развитие пакетных перевозок в СССР (обзорная информация).pdf

тельного опыта эксплуатационных испытаний УНИПТИМАШ

рекомендует стоечные поддоны размерами 1200×800×280мм

для Горьковского, Волжского, Ульяновского и Запорожского автозаводов и автообъединения «Москвич», а стоечные под­ доны размерами 1200× 1000×280 мм — для Московского ав­ томобильного завода им. Лихачева, Кременчугского, Бело­ русского, Уральского и Минского автозаводов.

Технико-экономические расчеты позволяют сделать вы­ вод, что внедрение пакетного способа перевозки аккумуля­ торных батарей только на заводах автомобильной промыш­ ленности позволит высвободить около 90 человек, занятых физическим трудом, в 1,5 раза сократить эксплуатационные расходы. Годовой экономический эффект составляет более

200 тыс. руб.

УНИПТИМАШ разработал проект межзаводских перево­ зок комплектующих изделий для Волжского автомобильного завода с целью сокращения эксплуатационных расходов при выполнении вспомогательных погрузочно-разгрузочных,

складских и транспортных работ с комплектующими изде­ лиями на предприятиях-смежниках, на складах и в сбороч­ ных цехах.

Более 60 предприятий обеспечивают комплектующими изделиями Волжский автомобильный завод. Грузопоток ком­

плектующих изделий в год составит около 180 тыс. т. Сред­ нее расстояние перевозки составляет 820 км. Основная часть комплектующих изделий (77%) будет доставляться на

Волжский автомобильный завод железнодорожным транс­ портом в крытых вагонах. В радиусе 100—200 км комплек­ тующие изделия на Волжский автомобильный завод достав­

ляются автопоездами грузоподъемностью 12 т, состоящими из седельного тягача МАЗ-504 и полуприцепа-фургона типа

ОДАЗ-9771.

В качестве основной транспортной тары для комплекту­ ющих изделий принято четыре типоразмера унифицирован­ ной неразборной металлической тары, выполненной из гоф­ рированного профиля, обеспечивающей многоярусное штабе­

лирование на складах и надежное предохранение изделий от повреждений. Для крупногабаритных и других деталей, для которых унифицированная тара неприемлема, разработаны

конструкции специальных типов тары, в том числе для шин,

автостекла, аккумуляторов и других изделий.

Для установления четкого порядка во взаимоотношениях

между Волжским автомобильным заводом и его смежника­ ми, ритмичности поставок, своевременного возврата порож­

ней тары, установления ответственности сторон разработано

Положение о межзаводских перевозках комплектующих из­ делий.

15 ’

В сравнении с существующим способом пакетные пере­ возки комплектующих изделий позволят сократить трудоем­ кость выполнения погрузочно-разгрузочных, транспортных и

складских работ на 43% и получить экономический эффект в год более 30 млн. руб.

На основании анализа нагрузок, возникающих в процессе перевозок, и причин разрушения пакетов Всесоюзный науч­

но-исследовательский институт зерна (ВНИИЗ) сделал вы­ вод, что лучшее уплотнение такого продукта, как мука, дос­ тигается прокаткой мешков (после их заполнения) системой цилиндрических роликов. Одновременно с увеличением объ­ емной массы муки мешки приобретают правильную форму.

На поддоне мешки можно укладывать тройником или ряд­ ным (блочным) способом.

В исследовательской работе института отмечается необхо­ димость подвергать пакет сжатию по всей плоскости, напри­ мер, между двумя поддонами.

Опытные пакетные перевозки муки в мешках автотранс­ портом в производственных условиях (длина пробега по до­ рогам различного качества 300 км) и железнодорожным

транспортом с загрузкой крытых вагонов на 70% (длина пробега 1000 км с шестикратным происхождением сортиро­ вочных горок) подтвердили достаточную прочность пакетов.

Погрузочно-разгрузочные работы выполнялись электро­ погрузчиками без разборки пакетов и применения ручного труда. Применение второго (верхнего) поддона несколько повышает стоимость перевозок, однако общая экономия при внедрении таких перевозок муки составляет 38,7 коп. за 1 т.

В 1970 г. было проведено обследование ряда морских портов (Архангельска, Мурманска, Ленинграда, Риги и др.) по составу и использованию средств пакетирования. Получен­ ные данные позволили определить показатели норм расхода материалов и коэффициент собственного веса для некоторых типов стандартных и нестандартных деревянных поддонов.

Нормирование расхода материалов на изготовление

средств пакетирования имеет большое практическое значе­

ние, так как определяет необходимое их количество и номен­ клатуру, а также служит основой для калькуляции и сни­ жения стоимости средств пакетирования. Нормирование рас­

хода материалов на изготовление средств пакетирования

включает разработку технико-экономических норм, внедре­ ние установленных норм, регулярный пересмотр норм на ос­ нове анализа показателей фактического расхода материалов.

Норма расхода представляет собой плановую величину, которая выражает максимально допустимое количество ма­ териала, необходимое для изготовления единицы средств па­

кетирования при определенных условиях. Нормы расхода материалов на средства пакетирования можно получить πyt∙

16

тем обработки статистических данных или расчетным спосо­

нием собственного веса средств пакетирования к грузоподъ­ емности.

В результате проведенного обследования 12 морских пор­

тов были получены величины расходов на содержание плос­ ких стандартных поддонов размерами 1600X1200 мм в ра­

бочем состоянии. Расчеты показали, что срок службы плос­ ких поддонов размерами 1600×1200 мм колеблется в преде­

лах 2—3,5 года, что полностью соответствует срокам их эко­ номичного использования в практических условиях.

Под сроком службы понимается календарная продолжи­

тельность их эксплуатации до момента разрушения. Под эко­ номически оптимальным сроком службы средств пакетиро­

вания понимается такой, при котором затраты на приобрете­ ние и ремонт их за период эксплуатации будут минимальны­ ми при освоении заданного объема пакетных перевозок.

Для изучения условий изготовления и эксплуатации средств пакетирования в 1970 г. было проведено обследова­ ние свыше 125 тыс. шт. плоских поддонов общей стоимостью

1,9 млн. руб.

Стоимость изготовления плоских поддонов в различных портах имеет существенную разницу, причем колебания по группам однотипных поддонов достигает 35—140%.

Для устранения колебания стоимости плоских деревян­ ных поддонов необходимо:

разработать единую форму калькуляции стоимости изго­ товления поддонов;

установить научно обоснованную норму расхода материа­ лов на изготовление одного поддона;

установить отпускную цену готовых комплектов, соответ­

ствующую действительным затратам материалов и рабочей силы.

Типы и конструкции поддонов и пакетирующих средств

В настоящее время применяют различные способы паке­ тирования грузов и их крепления, зависящие от рода груза, условий перевозки и других факторов. Так, для пакетирова­

полнительное крепление грузов. Стоечные и ящичные поддо­ ны хорошо обеспечивают стабильность пакетов.

Пакеты лесоматериалов образуются пу ем ^йс^р^"<еди|"‘Л‘ проволочно-брусковыми обвязками или по Садат-: даэ-∙ι<≡τa⅛H⅛⅛. r.

SH.3iΓA.⅛Γ.'!jji∙⅛7

ленты, а в последнее время при помощи многооборотных по­ лужестких стропов.

Строительный кирпич пакетируется, в основном, на под­ донах, и сохранность пакета обеспечивается особым способом

укладки кирпича. В последнее время применяется пакетиро­

вание кирпича (силикатного) и без поддонов.

Пакеты профильного и листового металла обвязывают стальной лентой. Чушки цветного металла обвязываются

также лентой, а для некоторых его видов сохранность паке­ та обеспечивается специальной формой самих чушек, обеспе­ чивающей плотное прилегание друг их к другу.

Размеры поддонов установлены соответствующими стан­

дартами. Согласно ГОСТ 9078—67 плоские поддоны могут

Первый тип поддона (800×I200 мм) —наиболее распро­

страненный в СССР и за рубежом, включен в международ­ ный стандарт. Второй тип (1200X1600 мм) предназначен в основном для перевозки грузов водным транспортом. Третий тип (1000X1200 мм) может использоваться для перевозки автомобильным транспортом для загрузки крупнотоннажных контейнеров.

Размеры ящичных и стоечных поддонов установлены

ГОСТ 9570—73. В основном, они такие же, как и для плос­

ких поддонов. Однако внешние габаритные размеры увели­

поддонов могут быть признаны только те, которые отвечают

модулю 400×600 мм, это в первую очередь поддоны разме­ рами 800×1200 и 1000X1200 мм.

В большинстве зарубежных стран применяются помимо

основных поддонов размерами 800×1200 мм также и другие типы поддонов размерами 800×1000, 1000×1200, 1200× X1600 мм, также предусмотренные рекомендациями Между­ народной организации по стандартизации (ИСО) R-198 и некоторые другие.;

18