Файл: Шкурин, В. А. Развитие пакетных перевозок в СССР (обзорная информация).pdf

грузоподъемность — 800 кг, масса — 70 кг. На заводе хоро­ шо организована система механизации погрузочно-разгрузоч­ ных работ и взаимоотношения с потребителями. Кислород­ ные баллоны отпускаются только на поддонах. Для внутри­ заводского перемещения поддонов используются погрузчики и специальные грузозахватные приспособления. Наполнен­ ные кислородом баллоны на поддонах вывозятся электропог­ рузчиком на рампу. Вдоль рампы, по рельсам передвигается козловой кран. C помощью специальной крановой подвески одновременно поднимаются три поддона (24 баллона) и гру зятся в кузов автомашины.

Завод предложил всем потребителям изготовить по раз работанным чертежам стоечные поддоны («контейнеры», как называют их на заводе) в необходимом количестве. Стоеч ные поддоны обезличиваются и могут быть отгружены ЛЮ бому потребителю из тех, кто изготовил необходимую для завода партию стоечных поддонов. Такая система организа

ции работ с кислородными баллонами широко распростра йена в настоящее время на большинстве крупных кислород ных заводов отрасли.

На Долгопрудненском заводе тонкого органического сын

теза (г. Долгопрудный Московской области) для внутриза водских перевозок металлических бочек используются обыч ные плоские поддоны, а для перевозок и складирования мешков и деревянных бочек также разработанные и изго товленные на заводе поддоны с ограждениями разной высо ты. Конструкторское бюро завода разработало ящичный поддон для транспортировки банок с пастой. В один ящич­

су сырья, прибывающего затаренным в бумажные мешки, сра­ зу после выгрузки из вагонов вручную укладывают в стоеч­ ные поддоны. Эти поддоны разработаны и изготовлены спе­ циалистами завода. Поддоны, загруженные мешками с сырь­

ем, хранят на складе в три яруса. При необходимости напра­ вить сырье в производственные цеха электропогрузчик сни­ мает пакет мешков вместе со стоечным поддоном и устанав­ ливает его на электрокар. На тележке электрокара разме­ щается два поддона с пакетами. Завод «Карболит» получил разработанные и изготовленные Волжским автомобильным заводом ящичные поддоны для штучных изделий, которые

будут поставляться из Орехово-Зуево в г. Тольятти.

На заводе «Карболит» работает постоянно действующая линия автомобильной транспортировки изделий в ящичных

поддонах. Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) транспортирует на завод «Карболит» арматуру штурвальных колес, а завод «Карболит» посылает на МЗМА

10

в этих поддонах готовые .штурвальные колеса. В данном слу­ чае наблюдается оптимальный вариант организации пере­ возок, когда поддоны по одному маршруту следуют загру­ женными и туда, и обратно.

Предприятия Министерства промышленности строитель­

ных материалов УССР осуществляют меры по широкому внедрению пакетных перевозок строительного кирпича и стеклотары. Объем пакетных перевозок строительного кир­ пича увеличится к концу текущей пятилетки в 20 раз. Будет изготовлено более 1,5 млн. шт. поддонов.

Для перевозки стеклянных банок используются поддоны размерами 800×1200 мм, а для отгрузки бутылок применя­ ются разборные ящичные поддоны из стальной проволоки. Сохранность посуды в результате применения ящичных под­

донов повысилась почти на 40%, а затраты на их изготовле­ ние окупаются за 1,5 месяца. На Константиновском заводе

стеклоизделий Донецкой области, отгружающем ежегодно около 200 млн. бутылок, создан пакетирующий полуавтомат.

Экономический эффект от внедрения пакетирования бутылок на этом заводе составляет более 200 тыс. руб. в год.

Новосибирский речной порт и Западно-Сибирская желез­ ная дорога предложили производить перевозку шпйл в паке­ тах. При испытаниях установлено, что предложенная техно­ логия пакетирования шпал, их укладка и крепление в ваго­ нах вполне надежны. При перевозках в смешанном железно- дорожно-водном транспорте повышается производительность труда на погрузочно-разгрузочных работах. Простой судов под грузовыми операциями сокращается на 50%, сокращает­ ся также потребность в вагонах, так как повышается их по­ лезная загрузка. Нагрузка на ось вагона возрастает с 8 до

10,25 т.

Пакет шпал имеет следующие размеры: 2750×1300×

X1200 мм (без учета обвязочных хомутов). Пакеты форми­ руются 'из 35 шпал: пять рядов по ширине и семь — по вы­ соте.

Пакеты прочно скрепляются брусково-проволочными об­ вязками. Обвязка состоит из двух деревянных брусков (верх­ него и нижнего) и двух увязок в две нитки из мягкой прово­

локи диаметром 6 мм, которые скручиваются ломиком. Об­ вязка накладывается на расстоянии 0,5 м от конца пакета.

Бруски имеют длину 1400 мм, ширину 150 мм и толщину 50 мм. Между четвертым и пятым рядами пакета укладыва­ ются две прокладки сечением 13—20X100—150 мм и длиной, соответствующей ширине пакета. У брусков на расстоянии не менее 25 мм от концов делают зарубки глубиной 10-÷ 12 мм для закрепления проволочных увязок; кроме того, хомуты закрепляются П-образными скобами, изготовленны­ ми из проволоки толщиной 2 ÷2,5 мм, длиной 60—80 мм.

В вагоне пакеты шпал укладываются в четыре штабеля. Каждый штабель состоит из пяти пакетов: два по ширине вагона и два по высоте. Пятый пакет (шапка) укладывается в третий ярус по середине штабеля. Под «шапку» укладыва­ ются две прокладки сечением 50X150 мм и длиной 2700 мм.

Перевозка шпал в пакетах позволила Западно-Сибирскому

пароходству сэкономить 88 тыс. руб.

мость пакетирующего материала, затраченного на один па­

кет из мешков с мукой массой 1 т, составила: из сизальско­ го каната — 18 руб. 70 коп., капронового каната — 15 руб. 60 коп., катанки — 19 коп.

Изготовление проволочных стропов состоит из следую­ щих этапов: нарезка заготовок, сварка заготовок в кольцо и придание необходимой формы проволочному стропу с одно­ временным испытанием его на прочность в соответствии с

нормами Госгортехнадзора.

Технология перевозки и перегрузки тарно-штучных гру­ зов пакетами в проволочных стропах заключается в следую­ щем. При формировании пакета на площадку, имеющую специальные прорези, укладывается проволочный строп. За­ тем вручную или с помощью пакетоформирующей машины делается пакет из мешков, кип или ящиков, масса которых не должна превышать 1 т.

Площадка служит для того, чтобы обеспечить соблюде­ ние размеров пакета в плане при его формировании, и для фиксации правильного положения проволочного стропа под пакетом.

Электропогрузчик, оснащенный специальным захватом,

поднимает пакет за петли проволочного стропа и обжимает его. Затем концы проволочного стропа в месте образования

ровского порта такую технологию широко внедрить не уда­

ется. Поэтому на время подготовки грузоотправителей к ра­ боте по новой технологии Осетровский порт внедрил в нави­ гацию 1969 г. промежуточный вариант этой технологии.

Он заключается в следующем. При выгрузке вагонов гру­

зовые места формируются на поддоне, на который предва­

рительно уложены 2—3 проволочных стропа из катанки диа­ метром 8 мм и 3—4 деревянные прокладки, представляющие

12

собой доски толщиной 25—30 мм. Прокладки предотвраща­

ют выпадение мешков (или ящиков) между нитями прово­ лочных стропов при подъеме пакета. В этом случае масса пакета должна быть максимальной, чтобы полностью исполь­ зовать грузоподъемность внутрипортовой техники.

Количество проволочных стропов определяется массой формируемого пакета: при массе пакета до 3,5 т укладыва­

стропов пригибаются к пакету, но не увязываются. Сформи­ рованные пакеты в проволочных стропах на поддонах дос­ тавляются на склад автопогрузчиком. Хранятся пакеты на

складах порта в несколько ярусов на поддонах. В суда паке­ ты грузятся с помощью специальной крановой траверсы, ос­ нащенной замками, которые застрапливаются за петли про­

волочных стропов пакета. Освободившийся поддон возвра­ щается автопогрузчиком на склад. Таким образом, поддон

служит только для внутрипортовой перевозки и хранения пакетов. Внедрение промежуточного варианта позволило Осетровскому порту повысить провозную способность флота на 10—12% за счет более плотной установки пакетов в судах без поддонов. Общий экономический эффект от применения новой технологии перевозки тарно-штучных грузов пакетами

в проволочных стропах грузоподъемностью до 3,5—5 т сос­ тавляет 1 руб. на 1 т груза.

В Омском речном порту вначале при опытных перевозках

цемента с отгрузкой на железнодорожном транспорте приме­ нялись пакеты массой 4,4 т, что позволило повысить произ­

водительность труда в порту в 1,7 раз, улучшить использо­ вание грузоподъемности судов и кранов. Годовой экономи­ ческий эффект от сокращения времени стоянки судов под об­ работкой составил 16,8 тыс. руб., за счет сокращения потреб­ ного количества поддонов — 41,7 тыс. руб.

Учитывая трудоемкость перевозки цемента без поддонов,

работники Омского порта и НИИЦемента составили сов­ местные мероприятия по организации и проведению опытных перевозок цемента на поддонах. Поддоны, реквизит и грузо­ захватные приспособления на завод поставлял порт. Разрабо­ таны надежные способы укладки мешков на поддоне, разме­ щения пакетов в вагоне, а также конструкции реквизита и грузозахватных приспособлений. Пакет из 88 мешков (4400 кг) формируется на стандартных поддонах размерами 1600X1200 мм. Мешки укладываются в перевязку в одиннад­ цать рядов, по 8 мешков в ряду. Размеры пакета 1700 X X1300X1300 мм. Сохранность пакетов во время транспор­ тирования по железной дороге от завода-отправителя до порта обеспечивается благодаря ликвидации промежутков

между пакетами по длине вагона. В полувагон загружается

13

14 пакетов в один ярус, или 61,6 т цемента. C учетом массы поддонов грузоподъемность подвижного состава использует­ ся полностью.

Для погрузки в вагон и выгрузки в порту каждый пакет на заводе-отправителе снабжается реквизитом — двумя бал­ ками и четырьмя тросами с петлями диаметром 13,5 мм и

длиной 1,5 м. Полувагон, загруженный цементом в пакетах,

производилась портальным краном грузоподъемностью 5 г с участием четырех рабочих. Производительность труда воз­ росла в 9,6 раза, время разгрузки вагона сократилось в шесть раз. Себестоимость выгрузки 1 т цемента по варианту вагон—кран—склад с учетом стоимости реквизита состави­ ла 0,79 руб. против 1,18 руб. по старой технологии. При пе­

реработке 100 тыс. т цемента в Омском порту трудоемкость сокращается почти на 38 тыс. чел./ч, высвобождается 35 ра­ бочих, а стоянка вагонов под выгрузкой сокращается на 5400 ч. Реквизит после выгрузки цемента возвращается на завод-отправитель.

Аккумуляторные батареи относятся к категории штучных грузов, наиболее трудоемких для перевозки и перегрузки.

Объемы поставок аккумуляторных батарей на автомобиль­ ные заводы составляют значительную часть в поставках ком­ плектующих изделий — более 60 тыс. т в год.

Внастоящее время аккумуляторные батареи перевозятся

восновном в крытых железнодорожных вагонах и частично

вуниверсальных контейнерах и автотранспортом. Батареи,

упакованные в бумагу и обвязанные шпагатом, в крытых вагонах укладываются в 1—3 яруса, при этом каждый ярус перекладывается древесной стружкой.

Ленинградским всесоюзным научно-исследовательским

аккумуляторным институтом (ВНИИАИ) и УНИПТИМАШем разработан специальный металлический стоечный поддон,

который рекомендуется для перевозок аккумуляторных бата­ рей в крытых вагонах и автомобилях.

Для перевозки батарей в крупнотоннажных контейнерах рекомендуются плоские деревянные поддоны, которые могут

оснащаться двумя несущими досками-прокладками толщи­ ной 30 мм и шириной на 20 мм больше габаритной высоты батарей или наставными стенками. Применение поддонов для перевозки аккумуляторных батарей позволяет упростить транспортно-технологический процесс, механизировать все основные операции.

Опытные перевозки производились в 1972 г. с курского завода «Аккумулятор» на Кременчугский автомобильный за­ вод им. 50-летия Советской Украины. На основании положи­

14