Файл: Мусаев, Б. С. Моделирование процессов товародвижения [обзор].pdf

ровки (количество, скорость, грузоподъемность, время работы и вместимость автомобилей всех видов, затраты на транспортировку как функции расстояния и количества груза, затраты времени на погрузку и разгрузку в каждом пункте количества груза).

Поскольку задание дел транспорта в такой постановке установлено заранее, в качестве цели оптимизации целесообразно выбрать минимизацию затрат на развозку. Естественно, что от качества плана развозки зависят средние затраты на транспорти­ ровку, которые используются при решении задачи оптимального прикрепления. Отсюда следует, что возможность и допустимость последовательного, а не одновременного рассмотрения этих аспек­ тов, т.е. прикрепления потребителей к поставщикам и развозки груза нуждаются в специальном исследовании. Как и при сочетании производственного и транспортного аспектов, мы видам здесь необходимость объединения частных моделей в единую систему, либо построения общей глобальной модели. Этот вопрос будет затронут в следующем разделе.

Очерченная постановка задачи развозки позволяет оптималь­ но выбрать маршруты развозки (кольцевые), средства транспорти­ ровки (автомобили) и время доставки. Во многих конкретных слу­ чаях можно сделать ряд упрощающих предположений, например; не налагать ограничений на время доставки (если продукт не является скоропортящимся и вместимость хранилища в пункте потребления достаточно велика), задавать производительность поставщика как независящую от времени (если поставщик - склад с большой пропуск­ ной способностью или предприятие, равномерно подающее готовую продукцию для отгрузки), рассматривать однотипные средства транс­ портировки и, таким образом3разрешить проблему их выбора.

Задача развозки представляет собой очень сложную и гро­ моздкую модель частично целочисленного программирования.

Модели размещения

На наш взгляд, современные модели оптимального размещения следует разделить на два класса: аналитические модели и вари­ антные.

Как правило, аналитические модели приводят к исключитель­ но трудоемким вычислительным процессам, практическая реализация которых удается в редких случаях. Это происходит в основном

26

вследствие того, что решение разыскивается в слишком обширном множестве. Вариантные же модели "фильтруют" вто множество о помощью накопленного опыта эксперта-экономиста. Благодаря этому вычислительные трудности существенно уменьшаются, но, естествен­ но, возникает опасность, что оптимальный вариант "не попадет"

в модель, будучи задержан фильтром еще при формализации задачи. Одна из наиболее содержательных моделей первого из указан­

ных классов предложена американским исследователем Л.Купером, который в своей работе [зі] подробно проанализировал задачи

размещения складов. Прежде всего Л.Купер разделяет задачу на две подзадачи, решаемые совместно:

1)определение оптимального количества складов;

2)определение их оптимального размещения.

Вариантных моделей оптимального размещения предложено очень много. Часть работ посвящена прежде всего вопросам пост­ роения моделей и методов их расчета. В других работах внимание сосредоточено на информационном обеспечении. Кроме того, имеются работы, посвященные моделям и методам текущего планирования, ■ но допускающие естественное распространение на случай выбора перспективных планов (подобно тому, как транспортная задача в открытом варианте является едва ли не основной.моделью вариант­ ного типа).

Несмотря на теоретическую обоснованность частных моделей процессов товародвижения и практическую ценность многих из них, оледует помнить, что, используя их вне единой системы планирования и управления товародвижением, нельзя быть уверен­ ным ни в надежности получаемых результатов, ни в практической реализуемости вычисленных планов. Только синтез единой системы оптимального планирования и управления на основе комплекса экономико-математических моделей может дать верный ориентир при решении как общих, так и частных задач.

Система моделей оптимального планирования

иуправления процессом товародвижения

Вданном разделе мы попытаемся синтезировать на основе всех результатов общую схему системы планирования и управления процессов товародвижения. Предварительно следует акцентировать

внимание на некоторых важнейших, следствиях теоретического ан« иза

27

Во-первых, оптимальное планирование и управление процес­ сом товаредвижения должно осуществляться человеко-маліинной системой, предполагающей участие коллектива экспертов в ходе вычисления оптимального плана и управления его реализацией и обеспечивающей эффективность этого участия. Участие экспертов эффективно лишь тогда, когда система оперативно обеспечивает их необходимой информацией, предполагает их вмешательство не чаще, чем это целесообразно с учетом их собственных возможнос­ тей, и осуществляет оценку качества экспертных решений. Во-вто­ рых, сиотема экономико-математических моделей, составляющая

основное звено всей управляющей системы, по мере ее практическо­ го использования должна совершенствоваться, пополняться новыми элементами, все более адекватно отражая реальный процесо това­ родвижения.

Далее подчеркнем необходимость не изолированного рассмот­ рения товародвижения, а в органическом единстве со всеми сто­ ронами воспроизводства. Это заставляет при моделировании процес­ са товародвижения оценивать все экономические параметры, являю­ щиеся по отношению к данному процессу внешними, поступающими на вход модели товародвижения. Такие оценки, в свою очередь, должны приниматься во внимание как внешние параметры при моде­

лировании других народнохозяйственных процессов и управления ими. Важные следствия вытекают из факта ограниченности возмож­

ностей современной вычислительной и информационной техники и математического программирования. А именно, мы вынуждены упро­ щать многие модели для того, чтобы расчеты по h≡ возможно

было nɪ »изводить в нужное время. Это еще более увеличивает роль экспертов в системе.

Нам представляется, что построение системы экономико-мате­ матического планирования и управление процессом товародвижения целесообразно начать с моделей размещения предприятий, принима­ ющих участие в процессе товародвижения. Наш выбор объясняется тем, что на моделях размещения как бы "замыкаются" все остальные модели товародвижения. Построению моделей размещения предшеству­ ет качественный анализ, в значительной степени затрагивающий предпосылки формирования других элементов системы. В чаотности, величины, необходимые для описания моделей размещения торговых предприятий, окладов и баз, почти исчерпывают весь состав инфор­ мационных потоков, которые потребуются при построении общей системы моделей.

28

При этом будем считать варианты различными, если различа­ ются тип склада, его локализация и начало его сооружения (т.е.

о учетом лага - времени его ввода в эксплуатацию). Если различие имеется только по третьему признаку, то оно выражается в сдвиге по времени вектора затрат и в 'изменении его компонент в соответ­ ствии о формулами приведения.

Методику приведения затрат рассматривать здесь не будем, так как она должна быть единой дня всех отраслей хозяйства, и никаких особенностей при использовании ее в системе планирования товародвижения не возникает [32І. По тем же причинам не рас­

сматривается вопрос определения продолжительности периода перспективного (среднесрочного) планирования.

C формально-математической точки зрения приводимую ниже модель можно расоматривать как существенную переработку на случай перспективного планирования процесса товародвижения

модели оптимизации текущего плана производственно-транопортного комплекса [ЗЗІ. Алгоритм расчетов, предложенный в [ЗЗ] , несом­

ненно, может быть ооответствукщим образом модифицирован (если не учитывать целочиоленности группы переменных). Мы тоже следуем общим принципам перспективного планирования, изложенным в

[32,34,35,36J и др.

Введем необходимые обозначения.

I. Индексы, границы их изменения и множества индексов

T - продолжительность периода планирования.

t - год периода планирования, ¼ t ≤ T . I - количество типовых проектов складов.

L- номер типового проекта склада, ⅛i⅛J .

К- количество пунктов предполагаемой локализации складов.

К- номер пункта предполагаемой локализации склада,l≤K¼K. X - год начала строительства склада, КЕЧ T. Таким образом,

вариант задается тройкой (К , і ,T).

ɑ - количество предприятий-производителей, снабжающих

данный район.

fyномер предприятияпроизводителя, G .

H- количество предприятий розничной торговой сети, общественного питания и т.д. Для краткости будем называть их пунктами потребления.

30

h - номер пункта потребления, >sh.^ Μ. - количество агрегатов товаров,

j - номер агрегата товаров,I*j∙*J.

Jiколичество групп агрегатов товаров, неразличимых в отношении способа их хранения на складе типа і, .

31