Файл: Навигация.docx

Истинным пеленгом называется угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана, проходящего через радиопеленгатор, и направлением на самолет. Истинный пеленг отсчитывается по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.

Между прямым, истинным и обратным пеленгами существует следующая взаимозависимость:

35. Расчет элементов разворота

36. Схемы снижения вс и захода на посадку

В гражданской авиации применяют следующие схемы снижения и захода на посадку:

– с прямой;

– по прямоугольному маршруту (малому и большому);

– отворотом на расчетный угол;

– стандартным разворотом;

– с обратного направления.

Во всех аэропортах для различных типов ВС приняты два варианта схем:

– для ВС со скоростью полета по кругу более 300 км/ч (оптимальная ширина прямоугольного маршрута составляет 12 км);

– для ВС со скоростью полета по кругу 300 км/ч и менее (ШПМ = 7 км).

37. Характеристика маневров снижения и захода на посадку

Заход на посадку с прямой:

Применяется для всех типов ВС, когда рельеф местности и воздушная обстановка позволяют снижение с маршрута до высоты входа в глиссаду за 25–30 км до аэродрома посадки (рис. 12.1), а курс подхода к аэродрому совпадает с направлением посадки или отличается от него в точке начала горизонтального полета на угол не более 45°.

Порядок выполнения:

1. По указанию диспетчера занять по маршруту полета исходную высоту начала маневра.

2. Дальнейшее снижение начать по своим расчетам. При этом с исходной высоты начала маневра до эшелона 3000 м снижение на всех самолетах с ГТД необходимо выполнять на скорости по прибору и с вертикальной скоростью согласно РЛЭ. С эшелона 3000 м до эшелона перехода и с него до высоты входа в глиссаду снижение следует выполнять согласно установленным ограничениям скоростей полета в районе подхода и в зоне взлета и посадки.

3. После достижения высоты, равной высоте входа в глиссаду, перевести ВС в горизонтальный полет с постепенным уменьшением скорости до значения, при котором разрешается выпуск шасси (на расстоянии не менее 20 км до ВПП).

4. Выпустить закрылки на установленный угол.

5. Перед входом в глиссаду довыпустить закрылки.

6. После входа в глиссаду перевести ВС на снижение со скоростью по при-бору согласно РЛЭ и расчетной вертикальной скоростью, обеспечивающей пролет ДПРМ и БПРМ на высотах, указанных в схеме для данного аэродрома.

7. Заключительный этап захода на посадку выполнить визуально с ВПР или ранее.

Заход на посадку по МПМ:

Используется на аэродромах, в районе которых возможно безопасное снижение к ДПРМ на исходную высоту начала маневра для захода на посадку. Маневр начинают над ДПРМ, на который выходят по указанию диспетчера на высоте заданного эшелона или на высоте круга с посадочным курсом или близким к нему.

Порядок выполнения:

1 . Выполнить разворот на 180° с выходом в горизонтальный полет на высоте круга у траверза ДПРМ.

2. При проходе траверза ДПРМ выпустить шасси.

3. От траверза ДПРМ следовать с курсом, обратным посадочному, в течение времени t3, рассчитанного для схемы данного аэродрома.

4. По истечении расчетного времени t3 и при КУР3 указанном для данной схемы захода, выполнить третий разворот в направлении установленного маневра. По времени t3 и КУР3 проверить правильность выдерживания установленной схемы захода.

5. После выполнения третьего разворота уменьшить скорость и выпустить закрылки на 15°.

6. Начало четвертого разворота для выхода на посадочный курс определить по КУР4, указанному в таблице для данной схемы.

7. Перед входом в глиссаду довыпустить закрылки.

8. После входа ВС в глиссаду дальнейший заход выполнять так же, как и при заходе на посадку с прямой.

Заход на посадку по БПМ:

Используется, когда выход к аэродрому посадки ограничен высотой подхода по условиям рельефа, интенсивностью воздушного движения или метеоусловиями.

Порядок выполнения:

1. Выйти на ДПРМ на эшелоне, расположенном выше исходной высоты для малого прямоугольного маршрута.

2. После пролета ДПРМ полет выполнить с посадочным курсом со снижением до высоты начала разворота на 180°. Расстояние полета (S₁) указано в таблице схемы захода для данного аэродрома.

3. После пролета расстояния S₁ выполнить разворот на курс, обратный посадочному, со снижением.

4. После выхода из разворота продолжить снижение с курсом, обратным посадочному, до высоты круга с уменьшением скорости.

5. На траверзе ДПРМ выпустить шасси и дальнейший заход выполнять в таком же порядке, как и заход на посадку по МПМ.

Заход на посадку отворотом на расчетный угол:

Применяется, когда подходят к аэродрому с курсом, обратным направлению посадки, или близким к нему, а рельеф местности или другие ограничения не позволяют выполнить заход на посадку по прямоугольному маршруту.

Порядок выполнения:

1. После пролета ДПРМ на исходной высоте, указанной диспетчером, вы-полнить отворот на расчетный угол и начать снижение. Курс после отворота и расстояние снижения (S_сн), до начала разворота на посадочный курс указаны на схеме захода.

2. После пролета установленного расстояния снижения (S_сн) выполнить разворот на посадочный курс со снижением.

3. Продолжать снижение до высоты входа в глиссаду, по достижении которой перевести ВС в горизонтальный полет.

4. Дальнейший заход выполнять в таком же порядке, как и заход на посадку с прямой.

Заход на посадку стандартным разворотом:

Используется, когда направление подхода к ДПРМ отличается от курса, обратного посадочному, на угол не более 45°, а рельеф местности и другие ограничения не позволяют выполнять заход на посадку по другим схемам.

Порядок выполнения:

1. После выхода на ДПРМ на исходной высоте, равной высоте входа в глиссаду или другой заданной высоте, взять курс, равный обратному посадочному.

2. Следовать этим курсом в горизонтальном полете, а если необходимо, то со снижением до точки начала стандартного разворота. Расстояние от ДПРМ до точки начала стандартного разворота указывается на схеме захода. Стандартный разворот считают левым или правым в зависимости от направления разворота в конце маневра.

3. После выхода па посадочный курс выполнять горизонтальный полет в течение 60 с до точки входа в глиссаду. Это время полета предусматривается при составлении схемы захода на посадку.

4. После входа в глиссаду дальнейший заход на посадку выполнять в таком же порядке, как и заход на посадку с прямой.

Заход на посадку с обратного направления:

Применяется на аэродромах, оборудованных радиотехническими средствами посадки только с одного (основного) направления, когда по каким-либо причинам выполнить посадку с этого направления невозможно.

Снижение до визуального полета на высоту круга осуществляется по любой из установленных схем. Дальнейший заход после пробивания облачности выполняется с обратного направления по прямоугольному маршруту или стандартным разворотом.

38. Основные элементы малого прямоугольного маршрута (штилевые данные)

Для аэродромов гражданской авиации приняты два варианта схем:

– для самолетов, имеющих приборную скорость полета по кругу более 300 км/ч и вертикальную скорость снижения 10 м/с;

– для самолетов, имеющих приборную скорость полета по кругу 300 км/ч и менее, вертикальную скорость снижения 10 м/с и менее.

Для схем первого варианта установлена оптимальная ширина прямоугольного маршрута 12 000 м, а для второго варианта – 7000 м.

39. Горизонтальное эшелонирование вс

Горизонтальное эшелонирование имеет следующие минимальные интервалы:

– на РЦ не менее 10 км;

– в зоне подхода не менее 10 км;

– в районе круга не менее 5 км;

– за тяжелыми ВС в районе круга не менее 10 км.

Минимальные временные интервалы:

– на РЦ и в районе подхода: 10 мин;

– при аэродромном диспетчерском обслуживании: 3 мин.

40. Расчет элементов предпосадочной прямой

41. Расчет безопасной высоты круга

где Н_ист – установленное значение истинной высоты полета над наивысшим препятствием в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу). Н_ист устанавливается равной 100 м при полетах по ПВП, 200 м при полетах по ППП;

ΔН_рел – значение превышения наивысшей точки рельефа местности над низшим порогом ВПП в полосе 10 км;

ΔН_преп – максимальное превышение препятствий над наивысшей точкой рельефа в полосе шириной 10 км (округленное до 10 м в сторону увеличения);

ΔН_t – значение методической (температурной) поправки высотомера

42. Расчет безопасной высоты аэродрома

где Н_ист – установленное значение истинной высоты полета над наивысшим препятствием в районе аэродрома в радиусе 50 км от КТА – 300 м;

ΔН_рел – значение превышения наивысшей точки рельефа местности над низшим порогом ВПП в радиусе не более 50 км от КТА;

ΔН_преп– максимальное превышение препятствий над наивысшей точкой рельефа в районе аэродрома в радиусе 50 км (округленное до 10 м в сторону увеличения);