Файл: Корнаков А.М. Развязки железнодорожных линий в узлах.pdf

второй, менее благоприятный, — когда для пересечения с сущест­ вующим путем надо подняться (или опуститься) на полную высоту путепровода (рис. 73, б). Расчетную высоту путепровода Я (раз­ ность уровней верхнего и нижнего путей) примем равной 7,50 м.

Величину земляных работ получаем как среднее при ходе на­ сыпью и выемкой, так как подход может сооружаться или на насы­ пи, или в выемке. Объем земляных работ по сооружению подхода, при ширине полотна поверху 6,5 м, приведен в табл. 23.

Для подсчета стоимости сооружения подхода приняты следующие единичные цены по групповым измерителям:

101

Площадь полосы отвода земель под сооружаемую развязку принимаем из расчета ее ширины, равной 40 м.

На полученную в результате расчета стоимость сооружения подхода произведены начисления в размере 5% на неучтенные ра­ боты. Стоимость подхода в функции от угла пересечения а при оп­ ределенных значениях R и Н приведена на рис. 74.

К тыс. руб

Рис. 74

Общие строительные расходы по сооружению путепроводной развязки (включая стоимость путепровода, приведенную на рис. 71) в обусловленных ранее границах от начала кривой ответвления ее трассы от станции до путепроводного пересечения включительно

получается при углах пересечения путей от 20 до 50° в зависимости от радиуса трассы подхода и высоты насыпи (глубины выемки) проектируемого земляного полотна.

На рис. 75 видно, что при радиусе 600 м значение оптимального по минимуму строительных затрат угла пересечения лежит пример­ но между 30 и 40°, а при радиусе 1 000 м — между 25 и 35°. Сле-

102

довательно, величина радиуса трассирования существенно влияет на оптимальный по минимуму строительных затрат угол пересе­ чения путей. При равной высоте подъема (глубине спуска) линии к путепроводу, но с увеличением радиуса трассирования величина оптимального угла стремится к уменьшению.

.Yтыс.риб

Рис. 75

Рассмотрим теперь зависимость эксплуатационных затрат от угла пересечения путей в развязках и перейдем к выбору опти­ мального значения угла по минимуму приведенных строительно­ эксплуатационных расходов.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ЗАТРАТЫ И ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО УГЛА ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

Размеры строительных затрат являются лишь одним из факто­ ров, определяющих экономичность сооружения; другим определяю­ щим фактором служат расходы по его содержанию и эксплуатации.

Выше было установлено, что с уменьшением угла пересечения путей возрастает длина путепровода, но зато уменьшается протяже­ ние трассы подхода развязываемой линии. Соответственно этому растут расходы по содержанию путепровода, но уменьшаются

103

расходы по содержанию земляного полотна и верхнего строения пути железнодорожного подхода. Кроме этого, уменьшение длины под­ хода существенным образом сказывается на экономии в эксплуата­ ционных расходах по движению поездов. Естественно, что чем больше размеры движения, тем ощутительнее получится эта эко­ номия. Поэтому можно ожидать, что при значительных размерах движения по подходу косые пересечения окажутся еще более выгод­ ными, т. е. оптимальное значение угла пересечения путей в разЕязке с ростом размеров движения поездов будет стремиться к уменьшению.

Расчет эксплуатационных расходов по содержанию постоянных устройств развязки произведен для размеров движения по подхо­ ду в 12, 24 и 48 поездов. Расходные ставки на измеритель приведены

ра в зависимости от уклона в профиле путепроводной развязки приведена в табл. 25.

Полученные в результате расчетов эксплуатационные затраты при различных размерах движения поездов суммируем с приведен­ ными строительными расходами, принимая срок окупаемости соо­ ружений развязки 10 лет.

104

Результаты всех расчетов приведены на рис

и на рис. 77 для Н = 7,50 м, наглядно показывающих изменение годо­ вых строительно-эксплуатационных расходов по развязке в функ­ ции от величины угла пересечения путей.

3npiriwc.py6

Рис. 76

Анализ полученных в результате расчета данных показывает, что эксплуатационные расходы, зависящие от размеров движения поездов, существенным образом влияют на выбор оптимального угла пересечения путей в развязке. Если наиболее выгодный по строительным затратам угол пересечения путей в развязке, трас­ сируемой радиусом 600 м, находится в пределах 30-у40° (см. рис. 74), то оптимальное по строительно-эксплуатационным расходам зна­ чение этого угла лежит уже в пределах 15-у30°.

Сопоставляя графики на рис. 76 и 77, можно установить, что минимум годовых строительно-эксплуатационных расходов по раз-

105

вязке в зависимости от высоты насыпи (глубины выемки) и радиуса проектируемого подхода при размерах движения по развязывае­ мому подходу 12 поездов в сутки находится между величинами уг­ ла пересечения путей 20 и 35°, при размерах движения 24 поезда в сутки между 15 и 30°, и при размерах движения 48 поездов в сут­ ки между 12 и 20°.

Отсюда следует, что при проектировании путепроводных раз­ вязок в рассмотренных выше условиях, оптимальными являются

при поезда*

при 29 поезои.

при 12 поезда*

0 W 20 30 90 50 60 W 80 90 «•

Рис. 77

углы значительно меньшие 45°.При этом большим размерам движения по проектируемому подходу линии соответствует и большая косина пересечения в путепроводной развязке.

ВЛИЯНИЕ НАПРАВЛЕНИЯ ТРАССЫ ЛИНИИ НА ВЕЛИЧИНУ ОПТИМАЛЬНОГО УГЛА

До сих пор при определении строительно-эксплуатационных расходов по развязке мы исходили из условия, что изменение угла пересечения путей не отражается на длине той части трассы подхо­ да, которая лежит за путепроводом и направлена в сторону пере­

•случаям, когда точка Б, от которой начинается разделение в плане или профиле трассы подхода любых двух смежных вариантов, до­ статочно удалена от путепроводного пересечения, а положение подхода железнодорожной линии в зоне, ближайшей к развязке, не является строго фиксированным на местности.

Но чаще всего направление и положение трассы подхода фик­ сируются на местности целым рядом условий, собственно независя­ щих или мало зависящих от угла пересечения путей в развязке.

206

Например, когда устраивается развязка существующих подходов линий, то наиболее целесообразно бывает после пересечения путей как можно скорее выйти на трассу и профиль существующей линии. Границы возможного варьирования трассой подхода в этом случае очень малы. При фиксированных на местности положении и направ­ лении трассы подхода величины БО, BOv Б02... и т. д. обычно не равны между собой и изменяются с изменением угла пересечения. Если часть подхода между точкой А (см. рис. 70) начала кривой ответвления от станции и путепроводом О уменьшается с уменьше­ нием угла пересечения, то другая часть подхода между точками О и Б в это время возрастает, хотя в целом вся длина подхода А Б стре­ мится к уменьшению. Естественно, что стоимость строительных работ и ежегодные эксплуата­

в функции от угла пересечения происходит на всем протяжении развязки, в границах, общих для всех ее вариантов. Если задаться радиусом трассирования развязки, равным 600 ж, то эти общие для сравниваемых вариантов границы составят величину от 3,3 до 3,7 км для развязок I типа и около 1,7 км — для развязки II типа, считая по наибольшей длине развязываемого подхода (при угле пе­ ресечения 90°). Исходные расчетные ставки для определения строи­ тельных и эксплуатационных затрат приняты прежние. Объемы земляных работ по сооружению подходов определены как среднее между ходом насыпью и ходом выемкой и составляют при Н =

что чаще всего подходы располагаются в секторе от 45 до 135°

107