Файл: Корнаков А.М. Развязки железнодорожных линий в узлах.pdf

иие таких уклонов в развязках подходов может быть оправдано там, где оно дает существенную экономию в строительных расходах.

Смежные элементы продольного профиля при алгебраической разности уклонов более 3°/00 сопрягаются в вертикальной плоскости кривой радиусом 10 000 м на линиях I и II категорий и 5 000 м на линиях III категории. Точки переломов продольного профиля должны проектироваться вне переходных кривых на расстоянии

рии. При смягчении уклонов из-за совпадения их с кривой в пла­ не точки переломов профиля можно проектировать в пределах переходных кривых.

УГОЛ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ В РАЗВЯЗКАХ

Экономичность развязки железнодорожных линий в разных уровнях и ее эксплуатационные качества во многом зависят от выбора величины угла пересечения путей на путепроводах.

На участках с резким падением рельефа местности, в осо- ■бенности в поймах рек, проектирование пересечений путей под малыми, менее 45°, углами приводит к весьма значительному со­ кращению объемов строительных работ по сооружению развязок. Известно также, что в стесненных условиях при размещении раз­ вязок в городах или в застроенной местности, наиболее эконо­ мичным, а зачастую и единственным решением является приме­ нение углов пересечения порядка 15—20° и даже 10°. Примерами могут служить построенная в 1925 г. развязка подходов к стан­ ции Москва-Пассажирская-Казанская Московской дороги с тон­ нельным путепроводом, имеющим угол пересечения верхних и нижних путей в 10°, а также развязки подходов к станциям Харьков-Пассажирский Южной дороги, Москва-Пассажирская- Киевская Московской дороги и ряд других.

В условиях однообразного рельефа и на свободной местности

это желанием уменьшить длину, упростить конструкцию и удеше­ вить строительную стоимость путепровода. Кроме того, имеющие­ ся типовые проекты путепроводов разработаны лишь для углов пересечения верхнего и нижних путей в 45, 60 и 90°.

Распространено мнение, что применение меньших углов удо­

■строения и в общем случае дает наименьшую стоимость самого путе­ провода. Однако при этом удлиняется трасса и увеличиваются объ-

.96

кладки опор выше обреза фундамента — 40 руб., а 1 м3фундамента при закладке его в открытом котловане при шпунтовом огражде­ нии — 35 руб., то полная стоимость путепровода К = А + В + -J-C руб. определится, как сумма стоимостей его отдельных элементов:

пролетного строения

Полученные в результате расчета данные о стоимости путепро­ водов в функции от угла пересечения путей приведены на рис. 71. Там же в виде отдельных точек (1—10) нанесены величины стоимо­ сти некоторых путепроводов по реальным проектам, разработан­ ным в последние годы. То обстоятельство, что кривая изменения стоимости, построенная по приближенным формулам, откорректи­ рованным с учетом современных цен, удовлетворительно размещает­ ся в поле этих точек (см. рис. 71), подтверждает возможность использования приведенных выше формул для наших ориентиро­ вочных расчетов.

Железнодорожный подход развязываемойлинии можно разде­ лить на две части: подход к путепроводу, заключенный между точ­ кой А ответвления его от узла и точкой О путепроводного пересе­ чения, и отрезок пути ОБ за путепроводом, обращенный в сторону перегонов примыкающей линии (см. рис. 70). Если длина подхода к путепроводу в плане непосредственно зависит от угла пересече­ ния и радиуса трассирования развязки, то вторая ее часть, лежащая за путепроводом, зависит не только от этих параметров, но опреде­ ляется еще и направлением трассы примыкающей линии, положе­ нием ее на местности и т. п.

Предположим, что изменение длины трассы подхода в функции от угла пересечения происходит только в пределах между горло­ виной станции (узла) и путепроводом; остальная часть трассы раз­ вязываемого подхода, расположенная за путепроводом, по своей длине, стоимостным и эксплуатационным показателям остается неизменной или практически мало изменяется при изменении вели­ чины угла пересечения. Тогда эта вторая часть трассы подхода мо­ жет не учитываться в дальнейших расчетах по определению стро­ ительной стоимости и эксплуатационных затрат.

* Формулы В. Н. Образцова приведены здесь для однопутного путепро­ вода через один путь.

98

Железнодорожный подход к путепроводу схематически изобра­ жен на рис. 72. Угол пересечения а и радиус R определяют длину его в плане. Путепровод располагается на прямом отрезке пути п. Для того чтобы длина подхода получилась минимальной, этот пря­ мой отрезок следует начинать непосредственно перед путепроводом.

Тогда длина подхода Lnn может быть вычислена по формуле

Рассчитаем длину подхода при радиусах трассирования 1 000, 600 и 400 м.

При R = 1 000 м берем нормальную по Нормам и техническим условиям проек­ тирования прямую вставку между об­ ратными кривыми а = 75 + 100 = 175 м\

10 20 30 00 50 60 70 80 90

а и b необходимо предварительно найти величину Т отхода одной линии от другой (см. рис. 72):

Т99

Найдя Г, легко определить угол р по формуле

а затем уже по формуле (51) — искомую длину подхода в плане. Длины подходов, вычисленные для развязок с углами пересе­ чения от 10 до 90° и при радиусах 1 000, 600 и 400 м, приведены в табл. 22. Эти длины по условиям плана являются минимальными для общего случая расположения путепровода на прямом пути.

Т а б л и ц а 22

Кроме плана линии, на длину подхода влияет еще его профиль, зависящий от величины допустимого (руководящего) уклона развя­ зываемой линии и величины, на которую надо подняться или опу­ ститься для того, чтобы осуществить пересечение в разных уровнях.

Прямой зависимости между этими величинами и углом а нет. Поэтому в основу расчета объемов и стоимости работ по подходу в функции от угла а приняты минимальные длины подхода в плане (см. табл. 22), полагая величину уклона в профиле переменной и соответствующей этим минимальным длинам.-

Однако уклон в профиле развязки при небольшой длине под­ хода может превысить допустимую величину. Тогда потребуется развитие длины подхода, что целесообразно сделать при одновре­ менном увеличении угла пересечения. Ограничения в выборе оп­ тимального угла а по длине подхода, возникающие при пологих руководящих уклонах линии или при большой косине пересечения, будут рассмотрены ниже.

Перейдем к определению объемов и стоимости работ по сооруже­ нию подхода. Стоимость подхода складывается из стоимостей земля­ ного полотна, верхнего строения пути и отвода земель под соору­ жаемую развязку. Подсчет земляных работ по подходу нужно сделать для двух случаев, типичных при проектировании раз­ вязки в профиле.

Первый, относительно благоприятный случай, — когда проекти­ руемой линией надо подняться над существующей (или спуститься под нее) на половину расчетной высоты путепровода (рис. 73, а);

100