Файл: Корнаков А.М. Развязки железнодорожных линий в узлах.pdf

ривается сквозного пропуска поездов через парк, к которому при­ мыкает ветвь развязки, переходная кривая может начинаться не­ посредственно у входного (или выходного) стрелочного перевода горловины парка, без прямой вставки.

Примыкание и ответвление путей развязки на подходах к узлам рекомендуется осуществлять стрелочными переводами с пологими переводными кривыми. Особенно это необходимо при отклонении на ветвь развязки пассажирских поездов для того, чтобы не сни­ жать скорость движения последних или чтобы снижение их.скоро­ сти было незначительным. В большинстве случаев эта рекомендация может быть легко выполнена при относительно свободном размеще­ нии ветвей развязки и достаточной их длине. В необходимых случаях могут применяться симметричные стрелочные переводы марки 1/11, по которым допускается скорость движения поездов до

70 км/ч.

Основные данные по стрелочным переводам с пологими перевод­ ными кривыми R > 400 м, на которые имеются утвержденные эпюры, приведены в табл. 19.

В стесненных условиях, а также на внутриузловых и внутристанционных развязках главных путей можно применять для от­

поездов при этом снижается до 40 км/ч.

Стрелочные переводы в местах примыкания и ответвления путей развязки, по которым следуют поезда с большими скоростями,

91

необходимо проектировать за пределами вертикальной кривой, сопрягающей смежные элементы продольного профиля. Не реко­ мендуется также укладывать перекрестные стрелочные переводы в углублениях (ямах) продольного профиля, преследуемых грузо­ выми поездами с регулировочным торможением.

ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ

Продольный профиль главных путей рекомендуется проектиро­ вать элементами возможно большей длины при наименьшей алгеб­ раической разности сопрягаемых уклонов. Длина элементов про­ филя, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемо-отправочных путей, принятой на перспективу, а алгебраи­ ческая разность сопрягаемых уклонов не должна превышать норм, указанных в табл. 20. Эти нормы установлены из условия относительно благоприятной работы приборов автосцепки в грузо­ вом поезде при следовании его по переломам профиля на возвыше­ ниях и безвредных спусках (не требующих торможения), при рас­ четных (зональных) скоростях движения на линиях I категории — до 80 км/ч, II категории — 80—70 км/ч, III категории — 60— 50 км/ч и весовой норме поезда, установленной по полезной длине приемо-отправочных путей и погонной нагрузке 5 т/м.

720 м (на существующих линиях) алгебраическая разность сопрягаемых уклонов в профиле развязок может быть повышена на 2%0 по сравне­ нию с установленными нормами при полезной длине 850 м.

Для участков профиля, проходимых с более низкими скоростями (на подходе с подъема, близкого к руководящему, или на путях, отклоненных на стрелочных переводах и т. п.), при тех же прочих

92

Т а б л и ц а 20а

При сопряжении уклонов с алгебраической разностью крутизны, более указанной в табл. 20 и 20а, проектируются разделительные площадки или элементы переходной крутизны длиной, не менее

В углублениях профиля (ямах), расположенных на перегонах, при наличии хотя бы одного вредного (требующего торможения)

в табл. 21, не разрешается.

Для продольного профиля путей в развязках Нормами и тех­ ническими условиями проектирования железных дорог допускается уменьшение длины элементов до 200 м во всех случаях, кроме раз­ делительных площадок в ямах, ограниченных вредными спусками. Эти разделительные площадки проектируются длиной не менее 300 м. Возможные комбинации минимально допустимых длин элемен­ тов и максимальных уклонов в профиле путепроводных развязок на подходе к узлу или станции приведены на рис. 6&.

При ориентировочных расчетах в проектном задании безвред­ ными можно считать спуски глубиной, не превышающей 10 м, независимо от крутизны самого спуска. В большинстве случаев на спусках глубиной до 10 м не требуется торможение, а если оно и применяется, то на незначительном протяжении.

93

Спуски с разделительных площадок на путепроводах в развяз­ ках, проектируемых в равнинной местности, почти всегда являются безвредными, так как разность высот между начальной и конечной

спуск может оказаться вредным и при меньшей его глубине. По- ■

Значительный интерес представляет вопрос о возможности при­

строительных расходах по сооружению развязки, а в некоторых случаях являлось единственно возможным решением.

В отечественной практике прежде, при ручном торможении по­ ездов и винтовой сцепке вагонов, избегали применения таких спусков даже в трудных условиях проектирования потому, что не исключа­ лась вероятность проезда закрытого сигнала при следовании поезда на спуск к станции или посту примыкания ветвей развязки, а также обрывы поездов; Ныне при подвижном составе, оборудованном автоматическими тормозами и автосцепкой, безопасность движения на таких спусках полностью .гарантирована, тем более что длина их в путепроводных развязках обычно невелика и редко превышает удвоенную длину грузового поезда.

Поэтому развязки подходов к станциям и соединительные ветви

94

вузлах, предусматриваемые исключительно для движения поездов

водном направлении, в трудных условиях допускается проектиро­

вать на спусках круче руководящего уклона, но не более 15°/00. Сопряжение такого спуска с площадкой или элементами переходной крутизны можно производить в зависимости от проектируемых скоростей движения по данным табл. 20 или 20а.

В некоторых случаях проектирования развязок встречается необходимость применения подъемов круче руководящего на от­ дельных элементах профиля, меньших длины поезда. Возможность

такой проектировки профиля обоснована доцентом МИИТа канди­ датом техн. наук И. Е. Савченко. В самом деле, если в пределах длины движущегося поезда располагаются два или более элемента профиля с различными уклонами (рис. 69), то сопротивление от уклона и кривых, испытываемое поездом, эквивалентно

средний уклон (/Ср) не должен превышать руководящего (гр) при, наименее благоприятном положении поезда в профиле (см., рис. 69).

•Следует отметить, что уклоны круче руководящего на коротких

элементах профиля, меньших, чем длина поезда (при условии, что icр < ip), не являются инерционными уклонами и не требуют проверки движения по ним поездов тяговыми расчетами... Допуще-

95.