Файл: Корнаков А.М. Развязки железнодорожных линий в узлах.pdf

но пропустить по перегонам двух однопутных линий, на которых устроено это пересечение.

Очевидно,, на однопутных линиях с движением поездов в обе стороны по каждой линии максимальная пропускная способность пункта пересечения не может быть реализована по той простой причине, что при освобождении самого пересечения после прохода первой пары поездов1 оно вновь может быть занято только по про­ шествии определенного времени, в течение которого первая пара поездов должна достигнуть своих раздельных пунктов, ограничи­

t ’ + f + 2 т + ( К ± - М

В выводе формулы (11) допущена условность, предполагающая совпадение времени подхода поездов разных линий к пересечению во всех случаях пропуска их через это пересечение. Поэтому фор­ мула (11) должна дать несколько заниженную величину пропускной способности.

1 Под парой здесь подразумеваются два поезда пересекающихся линий.

13

Если сначала определить вероятное число случаев одновре­ менного подхода поездов разных линий к пункту пересечения и за­ тем уже среднюю в течение суток величину сдвига периода гра­ фика, то получим формулу

1 440 [ / '( f + t"+2x)2+ 4 ( t 2i + tl){l — At) — {f + f + 2т)]

й + й

( 12)

дающую более точные результаты, но зато более сложную для рас­ чета.

щихся линий, следовательно, при приближенных расчетах можно пользо­ ваться формулой (1 1 ), как более простой и удобной для вычисления.

Расчетные размеры движения с учетом 20% резервирования пропускной способности можно принять в , данном случае равными около 18—20 пар поездов по каждой из пересекающихся линий.

ПЕРЕСЕЧЕНИЕ ДВУХ ПОДХОДОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ ПО КАЖДОМУ ИЗ НИХ

ТОЛЬКО В ОДНУ СТОРОНУ

Пересечение двух подходов с движением по каждому из них только в одну сторону часто встречается в развязке двухпутных железнодорожных линий, когда один из главных путей первой ли­ нии пересекается лишь с одним путем второй линии. Такие, пересечения могут быть попутными (рис. 4, положение I) или встреч­ ными (рис. 4, положение V).

Нетрудно убедиться, что расчет пропускной способности того и другого пересечения одинаков, так как в принципе эти пересече­ ния не отличаются друг от друга. Если в попутном пересечении увеличивать угол jJ между пересекающимися путями АБ и ВГ (см. рис. 4), то после перехода его через предельное значение (90°) пересечение становится из попутного встречным.

14

В отношении безопасности движения поездов попутное пересе­ чение прежде считалось более благоприятным, так как при подходе поездов к точке пересечения некоторое время они двигаются по почти параллельным маршрутам. Машинист задерживаемого поезда видит другой поезд, приближающийся к пересечению, и имеет боль­ ше времени на приведение тормо­ зов в действие для остановки у закрытого сигнала.

Ныне, с развитием современ­ ных средств СЦБ и повышением надежности действия автотормо­ зов, различие между попутным и встречным пересечением путей на подходах к узлам по существу устранено. Поэтому не следует избегать встречных пересечений там, где устройство их дает эконо­ мию в строительных и эксплуата­

ционных расходах и упрощает схему развязки подходов к узлу. Устройство постов-шлюзов для развязки подходов в одном уровне и, в частности, принцип безостановочного шлюзования поездов,

описанный ниже, основаны на широком применении встречных пе­ ресечений.

Попутные пересечения целесообразно применять при развязке двухпутных подходов в узлах с раздвинутыми парками или целыми станциями, образующими значительный угол между продольными их осями (рис. 5).

Если не строить путепровода, развязывающего подход железно­ дорожной линии от В с выходом из узла на линию Б (см. рис. 5), заменив его пересечением путей в одном уровне, то получим попут­

15

ное пересечение этих подходов на посту, изображенное схематически на рис. 6.

В случае расположения подходов от £ и В по рис. 5 через пост пересечения удобно осуществлять передачи угловых вагонов из парка FlOi в парк ПО2 и обратно, а также пропускать поезда между линиями Б я В без захода в узел. Если такие маршруты в схеме по рис. 5 не предпо­

и 310 м.

Время занятия маршрута пересечения одним поездом при длине

Скорость движения поезда, а отсюда и время его прохода через пересечение следует определять, как было указано выше, построе­ нием кривых v и t одним из точных графических методов, применяе­ мых в тяговых расчетах. Для приближенных расчетов выбор вели­ чины скорости можно сделать с достаточной для этой цели точностью, исходя из следующих соображений. Минимальная скорость поезда v = 20 км/ч, очевидно, будет только при затяжном подъеме в про­ филе перед пересечением, по крутизне равном или близком к руко­ водящему. При этом движение поездов может осуществляться нор­ мально на желтый-огонь светофора. Значит, верхние пределы t соот­ ветствуют примерно 7,3—7,8 мин.

В наиболее благоприятном случае, когда профиль подходов не ограничивает скорости движения, последняя при проходе поезда по стрелочным переводам марки 11и на отклоненный путь не долж­

16

на быть более 40 км/ч. Отсюда наименьшее время занятия пересе­ чения одним поездом будет составлять 4,2 или около 4 мин

(см. табл. 4).

Всредних условиях можно принять скорость движения поезда

v= 30 км/ч, но при этой скорости расчет надо вести на движение поезда нормально на желтый огонь светофора. Следовательно,

расчетное время прохода поезда через пересечение равно 5,3 мин. Здесь и в последующих случаях расчета пропускной способ­ ности пересечений на перегоне время t определено исходя из сред­ ней скорости движения поездов 30 км/ч на желтый огонь светофо­ ра или при скорости, равной 40 км/ч, но при движении поездов на зеленый огонь. В этих случаях оба значения t близки между собой

и колеблются от 5,3 до 5,7 мин.

Определение пропускной способности пункта попутного или встречного пересечения двух подходов в общем виде сводится к решению уравнения

на один поезд первой линии.

Зная размеры движения п2 по второй линии и подставляя их в формулу (14), можно определить и, — число поездов, проходящих через пересечение по первой линии, и затем, суммировав их, полу­ чить пропускную способность самого пересечения 2п в поездах в сутки.

При равном числе поездов по обоим пересекающимся путям пропускная способность пункта пересечения выражается формулой

которую легко вывести из формулы (13), приравняв пг — п2 = п.

1 См. приложение.

Нетрудно убедиться^ что пропускная способность собственно пункта пересечения весьма велика.

или 86 поездов по каждому из пересекающихся путей.

Как в ранее рассмотренном, так и в данном случае пропускную способность пункта пересечения двух подходов нельзя определять в отрыве от пропускной способности того перегона, на котором на­ ходится само пересечение.

Прежде чем перейти к определению пропускной способности перегонов, на которых находится пересечение, необходимо выяснить,

нее 0 -)- t2 (рис. 7), т. е. не менее, чем сумма времени занятия пунк­

в каждый интервал между ними может'быть пропущено через пере­ сечение не менее чем по одному поезду второй линии. В случае, если интервал меньше величины -J- t2, то каждый поезд второй линии при пропуске его через пересечение будет снимать с графика поезда первой линии (Л£).

Величина сдвижки ниток графика для пропуска через пере­ сечение одного поезда второй линии равна 0 + t2— Д. При п2 поездов по второй линии общая сдвижка поездов в графике

Допустим, интервал между поездами первой линии больше 0 + 0 , что обычно при полуавтоматической блокировке. Пропускная спо­ собность перегона, если на нем нет пересечения, выражается уже известной формулой

_ 1440(1 — АО

18