Файл: Корнаков А.М. Развязки железнодорожных линий в узлах.pdf

Из табл. 6 видно, что при увеличении размеров движения по однопутной линии пропускная способность пересечения падает. Устройство такого пересечения в одном уровне в узлах возможно для малодеятельных линий, когда размеры движения по однопут­ ной ветви незначительны. Так, при шести парах поездов на одно­ путной ветви пропускная способность двухпутной линии теорети­ чески достигает 72 пар поездов в сутки.

С учетом оставления некоторого резерва пропускной способности расчетные размеры движения на пересечении в одном уровне одно­ путной линии с двухпутной могут быть приняты равными 48 парам поездов в сутки при 18 парах поездов параллельного графика по однопутной линии и 30 парах поездов по двухпутной.

ПЕРЕСЕЧЕНИЕ ДВУХ ДВУХПУТНЫХ ЛИНИЙ

Пересечения в одном уровне двух двухпутных линий на перего­ не, распространенные на железных дорогах США, в практике нашей железнодорожной сети не встречаются. Определение пропускной способности таких пересечений аналитическим методом с примене­ нием теории вероятностей приводит к выводу чрезвычайно громозд­ ких расчетных формул, пользование которыми затруднительно и не может быть рекомендовано. Единственно целесообразной здесь может быть только графическая проверка пропускной способ­ ности пересечения по одной из линий при заданных размерах дви­ жения по другой.

Поскольку экономическая целесообразность сооружения вто­ рых путей возникает при размерах движения около 30—36 пар поездов, то уже одно это обстоятельство обычно предопределяет необходимость развязки пересечения двух двухпутных линий в раз­ ных уровнях, если это пересечение находится на перегоне.

Однако пересечения двухпутных линий в одном уровне на пере­ гоне могут применяться в качестве запасных в особых условиях при обходе узлов и станций.

УПРОЩЕНИЕ РАСЧЕТНЫХ ФОРМУЛ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ

Приведенные примеры расчета пропускной способности пере­ сечений в одном уровне показывают, что определение поправок на вероятность одновременного подхода поездов непосредственно

23

24

Незначительная разница между величинами коэффициентаа для пересечений на однопутных линиях позволяет в дальнейшем, при ориентировочных расчетах, принимать его округленно равным 0,7. Для пересечений на двухпутных линиях в зависимости от трудности профиля величину а следует принимать от 0,68 до 0,8.

Введение только одного поправочного коэффициента а значитель­ но упрощает расчетные формулы. Например, формула (15) для пе­ ресечения двух подходов при равном числе поездов, пропускаемых по каждому из них только в одну сторону, примет вид

постами-шлюзами.

Пересечение путей при помощи шлюза хорошо известно в прак­ тике проектирования станций и узлов и его обычно применяют для пропуска локомотивов через главные пути в горловинах станций или отдельных парков при значительных размерах движения поез­ дов. Шлюзы же для пропуска поездов при пересечении линий и вет­ вей применяют довольно редко. Их стараются избегать, предпочи­ тая устраивать в пункте пересечения станцию с более или менее зна­ чительным путевым развитием.

Между тем, посты-шлюзы, имея минимальное путевое развитие, обеспечивают безопасность движения поездов через пересечение, обладают достаточно высокой пропускной способностью и могут быть с успехом применены в тех случаях пересечения линий, когда между последними нет взаимной корреспонденции вагонопотоков, требующей развития пункта пересечения в станцию.

25

ШЛЮЗ НА ПЕРЕСЕЧЕНИИ ДВУХ ОДНОПУТНЫХ ЛИНИЙ

На рис. 10 изображен пост-шлюз на пересечении двух однопут­ ных линий. Принцип его работы заключается в следующем. Поез­ да линии А Б можно пропускать по прямому главному или по об­ гонному пути, между которыми располагается шлюзовой путь. Последний должен иметь длину, достаточную для размещения наи­ более длинного из поездов, обращающихся на линий ВГ.

При подходе поезда из Г назначением на В его принимают на шлюзовой путь с пересечением обгонного пути. Пропуск поездов линии А Б в это время производят по прямому главному пути. Пос­ ле того как поезд из Г прибыл и остановился на шлюзовом пути, движение поездов линии АБ переводится на обгонный путь и поезд из Г может следовать далее на В с пересечением прямого главного пути, свободного в это время от движения поездов. Аналогично производится и «шлюзование» поездов, следующих из В на Г.

Расчет пропускной способности поста-шлюза сводится к расчету пропускной способности точек пересечения а и б (см. рис. 10) при совместной их работе по пропуску поездов.

При пропуске поездов через шлюз точка а занимается всеми поез­ дами, прибывающими из В и отправляющимися на В, и лишь частью поездов, следующих по линии АБ. Другая часть поездов,

ности шлюза заключается в том, что соотношение числа поездов, пропускаемых по главному и обгонному путям линии АБ, может быть самым разнообразным.

Если во избежание значительного снижения скоростей при сле­ довании поездов по обгонному пути применять укладку стрелоч­ ных переводов с пологими крестовинами, то продолжительность занятия маршрута в точках а и б поездами, пропускаемыми по ли­ нии АБ, можно принять одинаковой. Тогда различие в упомянутом

26

Поступая так же и для пересечения в точке б, получим дру­

пропускную способность поста-шлюза по однопутной линии АБ

женного в неблагоприятных условиях профиля подходов, при следующих дан­

Исследование пропускной способности постов-шлюзов по схе­ ме на рис. 10 показывает, что даже при весьма неблагоприятных условиях, когда подходы линий расположены на подъемах крутиз­ ной до руководящего и скорости следования поездов через шлюзо- 'вые пересечения не превышают 20—25 км/ч, пропускная способ­

* Если величина N А задана, то уравнения следует решать относитель­ но Nв .

27